Montevideo.
Tras este movimiento, la acción
se trasladó del mar abierto al puerto de Montevideo. Las figuras más relevantes
en los próximos días serían Sir Henry McCall, el agregado naval británico en
Uruguay, Argentina y Brasil y el jefe de la Inteligencia Británica en la zona,
el capitán Rex Miller, cuya oficina daba al puerto de Montevideo. El 14 de
diciembre inspeccionaron desde un bote alrededor de la nave alemana en busca de
daños. Todo lo que encontraron fue el boquete en la proa y algunos daños
superficiales en la superestructura. Asumieron que debía haber sufrido daños
graves más ocultos, tal vez en su sistema de control de incendios, o que tenía
muy poca munición. Ante estas suposiciones, pasaron el resto del primer día
tratando de asegurar de que al Graf Spee sólo se le permitían la estancia de 24
horas en puerto según las normas emitidas en el derecho internacional.
Antes de la guerra, el comodoro Henry Harwood (1888–1950), cuyos tres cruceros derrotaron al Graf Spee frente al Río de la Plata, había desarrollado tácticas que podían emplearse para vencer a un «acorazado de bolsillo» alemán. El 13 de diciembre de 1939, frente al Río de la Plata, pudo poner en práctica estos planes tácticos.
Al día siguiente tras contactar
con el comodoro Harwood descubrieron que el Graf Spee se encontraba de hecho
intacto. En ese instante tenían que cambiar completamente de táctica y
encontrar maneras de mantener el buque enemigo el máximo tiempo en el puerto.
Una clase de artimaña que usaron fue aprovechar la regla de las 24 horas. Esta
norma indicaba que si un buque mercante de una nación beligerante salía de un
puerto neutral, cualquier buque de guerra hostil en ese puerto tendría que
esperar 24 horas antes de partir. Varios buques mercantes británicos que
estaban en Montevideo en ese momento fueron enviados al mar a intervalos
regulares. También consideraron sabotear al Graf Spee, pero desestimaron la
idea debido al impacto que tendría en la opinión neutral de Uruguay.
Paradójicamente Langsdorff estaba
tratando exactamente de actuar de la misma forma. Convenció a las autoridades
uruguayas para que le permitieran quedarse otras 72 horas y le hubiera gustado
aún más tiempo para llevar a cabo las reparaciones que creía que necesita su
buque. La fecha límite para su salida se fijó finalmente a las 8:00 pm del 17
de diciembre.
Mientras Miller y McCall hacían
todo lo posible para mantener el Graf Spee en el puerto, los refuerzos
británicos se acercaban al Río de la Plata. El último barco de Harwood, el
Cumberland, llegó de las Malvinas el 14 de diciembre. Llevaba ocho cañones de
203 mm, lo que la hacía más potente que
el Exeter con sus 6 cañones del mismo calibre. De esta forma se compensaba más
que de sobra los cañones dañados en el
Ajax, y proporcionaba al comodoro Harwood más potencia de fuego al escuadrón
del que había tenido durante la batalla.
El HMS Cumberland junto con el
Ajax y el Aquiles eran los únicos barcos que Harwood podía disponer el 17 de
diciembre. El crucero de batalla Renown y el portaaviones Ark Royal zarparon de
Río, pero no podían llegar antes del 19 de diciembre. Tres cruceros más -
Dorsetshire, Shropshire y Neptune también estaban en camino, al igual que la 3ª
División de Destructores, pero ninguno de estos barcos podía llegar a tiempo si
el Graf Spee elegía salir y presentar batalla.
Normalmente se afirma que el Graf
Spee habría sido capaz de vencer al escuadrón británico en las afueras del Río
de la Plata. Este no es un argumento del todo convincente. El Graf Spee había
utilizado el 57,5% de sus municiones de 280 mm, la mayor parte presumiblemente
durante la batalla del 13 de diciembre. Si bien es cierto que elimino la
presencia del Exeter los dos cruceros ligeros británicos habían sobrevivido a
la batalla y estaban a disposición de Harwood. Parece probable que un combate
naval con un escuadrón de cruceros igualmente fuerte el 17 de diciembre hubiera
agotado la munición del Graf Spee.
Esta era sin duda una de las
principales preocupaciones de Langsdorff. El día 15 uno de sus oficiales de
artillería creía que había avistado la parte superior de combate del Renown a
través de los telémetros de alcance, aunque en 1939 esa parte superior de
combate había sido eliminada. Si el Renown estaba presente, entonces el Ark
Royal probablemente tambien. Langsdorff incluso recibió instrucciones de Berlín
para fotografiar el Ark Royal, ya que los alemanes creían que ya lo habían
hundido. Miller y McCall ayudaron a
reforzar esta creencia filtrando una solicitud de reabastecimiento de
combustible en una cercana base naval argentina.
Langsdorff ahora creía que se
enfrentaba a un crucero de batalla, un portaaviones, tres o cuatro cruceros y
una flotilla de destructores. Si esto hubiera sido cierto, entonces el Graf
Spee habría sido muy mal parado. Pidió consejo a Berlín, si no podía salir para
entablar combate, ¿deberían hundir el Graf Spee o internarse? Se le dijo que la
mejor opción era que intentara zarpar y presentar batalla, pero si no tenía
otra opción era preferible hundir la nave en lugar de arriesgarse a quedarse
internados.
El Admiral Graf Spee en la rada exterior del puerto de Montevideo el 17 de diciembre, mientras su tripulación la preparaba para su último viaje. El buque que aparece al fondo es el Tacoma, de la Hamburg Amerika Line, que siguió al acorazado de bolsillo hacia el mar llevando a bordo a la mayor parte de la tripulación del buque de guerra.
El 17 de diciembre, el Graf Spee
zarpó, dirigiéndose al estuario. Al menos 800 integrantes de su tripulación
habían sido trasladados al barco de vapor alemán Tacoma, que siguió al Graf
Spee hacia el mar. A las 16:56 horas se observo humo proveniente del Graf Spee,
seguido de una enorme explosión. En lugar de arriesgarse a que el Graf Spee
cayera en manos británicas después de que se quedara sin munición tras una batalla con la flota fantasma, el capitán
Langsdorff había decidido destruir su barco en las aguas poco profundas del Río
de la Plata. Las explosiones fueron planeadas para evitar que los británicos
examinaran el diseño de su nave. La tripulación del Graf Spee pronto fue
internada en Argentina y el 20 de diciembre, tras escribir una carta a Hitler,
el capitán Langsdorff se suicidó.
Las cargas de autohundimiento que destruyeron al Graf Spee causaron pocos daños a sus superestructuras. Aunque el pecio se fue hundiendo lentamente en el barro del lecho marino, su imponente superestructura de proa permaneció visible como recordatorio del naufragio hasta principios de la década de 1950.
El hundimiento del Graf Spee fue
tratada en Gran Bretaña como un gran triunfo. Fue el primer y verdadero éxito
aliado de la guerra, que había comenzado con la derrota de Polonia y el
comienzo de la "phoney war". Hitler estaba previsiblemente furioso
con la decisión de Langsdorff de destruir su propia nave, mientras que el
destino del Graf Spee puso en duda todo el concepto de incursión por buques de
guerra sobre el tráfico mercante. El almirante Raeder emitió nuevas órdenes a
la marina, que declaró que "el buque de guerra alemán y su tripulación van
a luchar con todas sus fuerzas hasta el último proyectil; hasta que ganen o
caigan con su bandera ondeando". Esta orden sería ciertamente obedecida
por el capitán y la tripulación del Bismarck, al final de su salida en el
Atlántico en 1941.
El funeral del capitán Langsdorff tuvo lugar en la sección alemana del cementerio de La Chacarita, en Buenos Aires, al que asistieron sus oficiales y tripulación, autoridades argentinas y el capitán Pottinger del SS Ashlea, uno de sus adversarios.
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