Entrenamiento de las tripulaciones de los bombarderos norteamericanos

Entrenamiento de las tripulaciones de los bombarderos norteamericanos

Escuela de cadetes en Randolph Field, Texas, 1942.

El entrenamiento de los pilotos requería un mínimo de 400 horas de vuelo y eran entrenados por la unidad particular a la que fueron asignados. Además de la instrucción de vuelo, practicaban el fuego de artillería, tanto en el aire como en tierra, navegación, manejo de instrumentos, formación, vuelo nocturno y acrobacias aéreas, dependiendo del tipo de avión, por supuesto. Bill Odell, a su llegada a Inglaterra en mayo de 1942, fue inmediatamente asignado a operar en los Boston de la RAF con el fin de adquirir inmediatamente experiencia de combate y habilidades tales como la identificación de aeronaves, procedimientos de comunicaciones, técnicas de amerizaje, vuelo de combate y muchos otros aspectos de la operación de aeronaves. En un ataque simulado soltó cuatro bombas a una altura de 75 pies y más tarde bombardearon y ametrallaron un barco hundido frente a la costa. En raras ocasiones, el entrenamiento terminaba en desastre, pues los aviones que practicaban a baja altura podrían chocar con los árboles. En julio de 1942, dos oficiales murieron en un accidente en la base de la USAAF en Molesworth, en East Anglia, cuando, al regresar de una prueba de altitud, sus controles aparentemente se bloquearon durante un descenso desde 4.000 pies.

Se esperaba que los cadetes hicieran cuatro aterrizajes de tres puntos. En la "evaluación", Bob DeGroat, recordó, "se basaba en la aproximación, el control de aterrizaje, la forma y proximidad a un lugar hipotético directamente frente al plano de control estacionado. Por suerte, ese día estaba realmente "encendido". Probablemente realicé los cuatro mejores aterrizajes de BT que he hecho, y los clavé con mi punta de ala muerta frente a los jueces".

Aunque el B-17 no fue utilizado como bombardero nocturno, el entrenamiento de vuelo a campo través a menudo se llevaba a cabo por la noche y no eran infrecuentes las colisiones en el aire en los días en que no había estaciones de radar para gestionar el tráfico aéreo. DeGroat recordó su último día de entrenamiento:

La tarea era un vuelo a campo a través a bajo nivel diseñado para evaluar la identificación de los puestos de control físicos y lectura de mapas, pero era visto tanto por el cadete como por el instructor como un "trabajo de moda" legalizado. En mi caso, durante los primeros momentos del trayecto, cada vez que miraba a mi instructor en el asiento del copiloto, su mano parecía indicar sutilmente que yo volaba demasiado alto. Fue una experiencia divertida y genial. Descendimos a los valles, trepamos por encima de las líneas de árboles y cables de alta tensión, asustamos a algunos animales e incluso a algunas personas que conducían por la carretera.

Los destinados a no pilotar bombarderos, ya sea porque no poseían las habilidades requeridas o porque prefirieron desempeñar un papel diferente a bordo de la aeronave, recibieron una formación especializada adecuada a su tarea. Merlin Miller, oriundo de una pequeña granja en Indiana, tenía una predilección natural a disparar, por esta razón poseía experiencia con armas de fuego desde la infancia. "He tenido una escopeta, rifle, pistola o algo así en mis manos desde que era lo suficientemente grande para  sostener una", recordó, "así que disparar un arma era algo natural para mí, y era bastante bueno disparando". Para su entrenamiento como artillero de cola, Miller fue enviado a escuela de artillería en Las Vegas, seguida de escuela de armamento en Denver. George Hoyt, nacido en el seno de una familia adinerada de Brunswick, Georgia, ya poseía un certificado de piloto privado, pero se convirtió en operador de radio, por lo que recibió formación en la escuela de radio en Sioux Falls, Dakota del Sur. Del mismo modo, futuros bombarderos, ingenieros de vuelo y tripulantes de otros puestos recibieron entrenamiento especializado en varios centros y escuelas repartidos en todo el país antes de ser reunidos para formar una tripulación.

Bombarderos de entrenamiento AT-11 de la escuela de vuelo avanzado de la USAAF lanzando bombas de práctica cerca de Carlsbad, Nuevo México. 

Una vez que un cadete completaba con éxito su entrenamiento de vuelo, recibía sus alas y el rango de teniente. Después de la graduación, todos los tripulantes —pilotos, bombarderos, navegantes, radioperadores, ingenieros de vuelo y artilleros — participaban en la fase avanzada de entrenamiento conocida como "transición de bombardero". Cada base entrenaba a los aviadores para un tipo específico de aeronave. Bob Gillman fue enviado a una base cerca de Nashville para un posterior entrenamiento a bordo de un B-24:

... con edificios en su mayoría de ladrillo, un club de oficiales y habitaciones para oficiales solteros. Otras instalaciones incluían una bolera para oficiales, piscinas y varios Hamburger Havens, incluso en la línea de vuelo. Ahora bien, era una "real" base aérea militar, donde se realizaban vuelos las 24 horas del día. Sin embargo, todavía disfrutaban de la gloria de ser saludados y dirigidos como "¡Señor!" También se dio cuenta de que aquí era donde comenzaba el asunto realmente en serio.

Un tripulante de bombardero requería entrenamiento especializado y, por lo tanto, generalmente podía no desempeñar la función de los demás miembros de la tripulación —aparte, por supuesto, de los artilleros, que podían manejar las armas de los demás si era necesario—. Los artilleros fueron enviados a la escuela de armamento, los operadores de radio a la escuela de radio y los pilotos, como es natural, a la escuela de vuelo. El piloto no necesariamente conocía los detalles más finos de la construcción de su avión, pero entendía sus  capacidades. Como Bob Morgan, un piloto de B-17, afirmaba: "No podía distinguir una tuerca de un tornillo en lo que respecta a un B-17. Todo lo que sabía era cuándo volaría, como volaría, lo que yo podría hacer con ella, y lo que ella haría por mí".

Primero, por supuesto, un nuevo cadete piloto tenía que enfrentarse a la abrumadora tarea de comprender los controles de la cabina. Bob Gillman fue uno de los cuatro aspirantes asignados a un instructor, que pasó dos horas explicando la aeronave, por dentro y por fuera. Los controles eran una masa de diales confusos, medidores, palancas, botones e interruptores. "Nunca olvidaré subir a la cabina de vuelo y ver la cabina por primera vez", recordó en su primera día en la línea de vuelo en febrero de 1944:

El panel de instrumentos se extendía desde el extremo izquierdo hasta el extremo derecho de la cabina y estaba completamente cubierto de instrumentos. Había controles y palancas en el lado izquierdo del área del piloto, desde el panel frontal hasta detrás del respaldo del asiento y desde el borde de la ventana hasta el suelo. Lo mismo en el lado derecho. La base central contenía no solo los cuatro aceleradores, sino también cuatro controles de mezcla, cuatro controles del turbocompresor, cuatro controles de hélice, cuatro interruptores de flaps, y cuatro de muchas otras cosas. El tren de aterrizaje y las palancas de los flaps estaban a cargo del piloto del copiloto, respectivamente. Incluso el techo estaba cubierto con controles de radio de adelante a atrás y de izquierda a derecha. Inmediatamente debajo de la palanca de aterrizaje, junto a la pierna derecha del piloto, había una manija roja en forma de T, que era la palanca de apertura de la compuerta  de bombas. Hasta la primera muesca se abría la compuerta, tirando más allá del límite se dejaba caer la carga de bombas.

La transición de un avión de entrenamiento a un bombardero real planteó una serie de dificultades para muchos nuevos pilotos y copilotos. DeGroat, por ejemplo, encontró la visibilidad desde la cabina de vuelo de un B-24 similar a "volar un hotel desde la ventana del sótano... Visualiza una línea de vuelo de pilotos novatos todos tratando de rodar su primer avión con triciclos", continuó. "No solo tiene el doble de motores y aceleradores, también es el doble del tamaño de cualquier cosa que hayan manejado antes. Hay que tener en cuenta que todo el aprendizaje está bajo la tutela impaciente de los descontentos instructores que están tratando de despegar y continuar con su aburrido día de instruir a pilotos extremadamente verdes".

Fotografía preparada de un artillero en acción sin máscara de oxígeno, guantes o casco de vuelo.

Los pilotos fueron entrenados para volar en formación y las tripulaciones se acostumbraron gradualmente  a trabajar en equipo. Gillman señaló que para mantener la propia posición en la formación "hay que aprender a anticiparse casi a la necesidad de aumentar o reducir la potencia antes de comenzar a deslizarse lentamente hacia atrás o hacia adelante, y esto se estaba convirtiendo en una ciencia". Aprender a volar en formación era tanto un arte como una ciencia y una propuesta muy peligrosa. ya que un bombardero pesaba aproximadamente 32 toneladas y una vez que una máquina de este tamaño comenzaba a moverse en una dirección concreta, era imposible frenarla  salvo con el desacelerador. Los errores podían ser fatales y las colisiones en el aire ocurrían de vez en cuando. Los bombarderos podían cometer sus propios errores, a veces graves, como uno que dejó caer una bomba de humo de 100 libras atravesando el techo de una casa cerca de Tucson, Arizona.

Incluso los líderes de la USAAF no estaban seguros de cómo utilizar personas que sentían las tensiones de ser nuevas en el mundo de la aviación. Nunca se habían empleado bombarderos para los fines a que ahora se destinaban, y todo tenía que ser aprendido por ensayo y error. Bob Morgan explicó: "Tuvimos que aprender de la  manera difícil. En los Estados Unidos no había libros ni entrenamiento, excepto cómo pilotar el avión, eso nos dijo exactamente lo que teníamos que hacer. Con cada misión que aprendimos y empezamos a escribir el manual para el vuelo de combate sobre Europa. Fue duro. Perdimos el ochenta y dos por ciento de nuestro grupo en los primeros tres meses".