Construcción.
Viñeta propagandistica sobre la construcción de la Carretera de Ledo
La construcción del primer tramo
de la carretera comenzó en diciembre de 1942 e iba desde Ledo hasta
Shingbwiyang en Birmania y ya desde el inicio presento grandes dificultades de
construcción. Nada más salir de Ledo la carretera se convirtió en un estrecho sendero
empinado que atravesaba la cordillera Patkai pasando por el paso de Pangsau,
apodado por los norteamericanos como el "paso del infierno" por su
dificultad y de ahí bajando hasta Shingbwiyang. En algunas ocasiones se
alcanzaban alturas de hasta 1400 m. y a veces había que remover la tierra en
grandes proporciones, llegando a niveles
de 1800 m3 por kilometro de carretera. Desniveles espectaculares,
curvas de herradura y barrancos de 60 metros de profundidad en medio de una
espesa jungla era el paisaje habitual de este primer tramo de carretera cuya longitud
fue de tan solo 166 km. pero que tardó en terminarse aproximadamente un año,
concretamente el 27 de diciembre de 1943, eso sí tres días antes de lo
previsto.
La construcción de esta sección
de la carretera permitió entregar suministros muy necesarios a las tropas que
se hallaban combatiendo en inferioridad
numérica contra la 18ª División japonesa, que defendía la zona norte de
Birmania alrededor de las ciudades de Kamaing, Mogaung y Myitkyina. Antes de la
carretera de Ledo alcanzase Shingbwiyang, las tropas aliadas - la mayoría de
los cuales era divisiones chinas entrenadas por los estadounidenses de la
fuerza X- eran totalmente dependientes
del suministro aéreo. Como los japoneses fueron forzados a replegarse hacia el
sur, la carretera de Ledo fue ampliada y mejorada. Esta circunstancia fue
posible gracias a la presencia en Shingbwiyang de una carretera construida
previamente por los japoneses. Por esta razón,
la carretera de Ledo generalmente fue siguiendo y ampliando el trayecto
creado por los japoneses. Al mismo tiempo que se construía el vial, dos
tuberías de combustible de 10 cm fueron situadas a ambos lados para que el
repostaje de los vehículos fuese directo y rápido en lugar de utilizar camiones
cisterna para tal cometido.
Tras la construcción del tramo
inicial hasta Shingbwiyang, se construyeron más secciones que pasaban por
Warazup. Myitkyina y Bhamo a 600 km. del punto inicial en Ledo. En ese punto la
carretera se juntó con una estribación de la antigua ruta de Birmania, una
carretera que a pesar que necesitaba mejoras considerables, era transitable por
lo que fue allanado el proceso de construcción. Esta ramificación atravesaba
Manchan a 558 km. de Ledo llegando finalmente al cruce de Mong-Yu donde
definitivamente se unía a la ruta de Birmania. Este punto se hallaba a 748 km.
de Ledo. Hasta llegar a dicho cruce, la carretera de Ledo cruzaba 10 grandes
ríos y 155 arroyos, promediando por tanto un puente cada 4.5 km.
Uno de los innumerables puentes de la Carretera de Ledo.
Los convoyes al llegar al cruce
de Mong-Yu, tenían dos opciones; girar a la derecha y tomar la dirección a
Lashio que se hallaba a 160 km. justo hacia el territorio de Birmania ocupado
por los japoneses o bien virar a la izquierda, hacia el norte y dirigirse a
Wanting, a tan solo 100 km de distancia y sobre la frontera entre China y
Birmania. Sin embargo, a finales de 1944 el trafico todavía no podía llegar a
China, al mismo tiempo el transporte de suministros a través de "la
chepa" hasta China aumentó significativamente gracias a la llegada y uso
de aviones de transporte más modernos y con mayor capacidad.
A finales de 1944, dos años
después que Stilwell aceptase la responsabilidad de construir la carretera de
Ledo, y si bien, algunas secciones en Myitkyina, en el valle de Huango, estaban
en malas condiciones debido a las fuertes lluvias del monzón, pudo al fin
unirse como antes se ha comentado con la antigua ruta de Birmania. Se abría una
nueva vía de suministro entre Assam, en la India hasta Kunming en China, eran
1736 km. de trayecto. El 12 de enero de 1945, el primer convoy de 113
vehículos, liderados por el general Pick partió de Ledo, alcanzado Kunming el 4
de febrero. En seis meses tras ese convoy inicial, llegaron a China procedentes
de la India un total de 129.000 toneladas de suministros. Veintiséis mil
camiones que transportaban la carga, en su único trayecto de ida, fueron
entregados a las fuerzas militares chinas.
Tal y como había predicho el
general Chennault, los suministros transportados por la carretera de Ledo ni de
cerca se acercaron a los niveles de tonelaje suministrados a China por vía
aérea, a través del Himalaya. La carretera, sin embargo, complementó el
transporte aéreo. La captura del aeródromo de Myitkyina permitió al Mando de
Transporte Aéreo, volar desde un punto más al sur sin miedo a los cazas
japoneses y por lo tanto acortar el trayecto y evitar grandes alturas de vuelo
sobre "la chepa" con resultados sorprendentes. En julio de 1943, el
total de suministro aéreo fue de 5.500 toneladas, subiendo hasta las 8.000
toneladas en septiembre y 13.000 tn. en noviembre. Tras la captura de las
pistas de aterrizaje en Myitkyina se pasó de las 18.000 tn. en junio de 1944
hasta las 39.000 toneladas en noviembre del mismo año.
Camiones con destino a China.
En julio de 1945, el último mes
antes del fin de la guerra, fueron transportadas por vía aérea 71.000 toneladas
de suministros a través de la "joroba", en comparación con tan sólo
las 6.000 toneladas utilizando la carretera de Ledo. La operación de transporte
aéreo siguió en funcionamiento hasta el final de la guerra, con un tonelaje total
de 650.000 toneladas, cifra muy superior a las 147.000 tn. de la carretera de
Ledo. Estas cifras indican de forma clara la relación desfavorable entre el
esfuerzo que se hizo en tiempo y pérdida de vidas humanas en la construcción de
la carretera de Ledo y su utilidad bélica, sobre todo si es comparada con la
gran eficacia demostrada por la vía aérea de suministro.
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