Mariscal del Aire Arthur Coningham

Mariscal del Aire Arthur Coningham (1895-1948)

Arthur Coningham nació en Brisbane, Australia, el 19 de enero de 1895. Hijo de farmacéutico, sus padres no mucho tiempo después de su nacimiento, se trasladaron a Nueva Zelanda recibiendo educación en el Colegio Wellington. Entró en el ejército en 1914, sirviendo en los Fusileros Montados de Canterbury en Samoa y Gallipoli. En agosto de 1916, fue transferido al Real Cuerpo Aéreo, integrándose en el 32º Escuadrón y posteriormente en el 92º Escuadrón nombrándole oficial comandante de la unidad. Por su participación en la Primera Guerra Mundial le fueron concedidas por su valentía la DSO (Orden de Servicios distinguidos) y la MC (Cruz Militar). Su ascendencia neozelandesa le conllevo que sus subordinados le pusieran el apodo "Maorí" que con el tiempo pasó a ser "Mary", sobrenombre que arrastró durante toda su carrera militar.

Durante el periodo de entreguerras, en un primer momento fue admitido como teniente de vuelo en una comisión permanente en la RAF. Sirvió en el 55º Escuadrón en Irak, así como diversos periodos en el estado mayor. Por su papel liderando vuelos a través de África central fue premiado con el AFC (Cruz de la Fuerza Aérea). Ascendido a Comandante de Ala le fue entregado el mando de un destacamento en Sudan. De regreso a Reino Unido, ya ascendido a Capitán de Grupo, se le otorgó el mando de hidroaviones en la base de Calshot.

Justo antes del estallido de la guerra en 1939, Arthur Coningham fue promovido al rango de Comodoro y destinado al frente del 4º Grupo de Bombardeo, basado en Yorkshire. Durante los dos años siguientes, sus escuadrones se vieron envueltos en operaciones de bombardeo a larga distancia sobre Alemania. En 1941, fue seleccionado para encabezar la Fuerza Aérea del Desierto (Desert Air Force) en África del Norte. Hacia final de la campaña, febrero de 1943, se aumentaron sus responsabilidades añadir a su mando escuadrones norteamericanos, convirtiéndose en el líder de la 1ª Fuerza Aérea Táctica aliada en África del Norte. Esta circunstancia llevo aparejado el mando del componente aéreo en las campañas de Túnez y Sicilia.

En enero de 1944, regresó a Gran Bretaña para hacerse cargo de la 2ª Fuerza Aérea Táctica y realizar operaciones de preparación de la invasión de Europa. Estuvo al mando de esta gran unidad hasta el fin de las hostilidades. Tras la guerra Coningham ocupó la jefatura del Mando de Entrenamiento Aéreo de la RAF retirándose a petición propia en 1947. Sir Arthur Coningham falleció en un misterioso accidente aéreo ocurrido el 30 de enero de 1948 entre las islas Azores y la isla de Bermuda.

"Mary" Coningham fue el responsable de la implementación de un sistema de cooperación entre las fuerzas aéreas y terrestres. Fue una manera de actuar tan efectiva que pronto se convirtió en la práctica estándar entre el 8º Ejército y la Desert Air Force así como posteriormente entre todas las fuerzas aéreas tácticas que intervinieron en la invasión del noroeste de Europa. Se basaba en el apoyo aéreo cercano y temprano sobre las posiciones del frente enemigas y las líneas de comunicación. Tuvo tanto éxito que llevó a facilitar en gran medida el avance aliado al final de la guerra. Quizás fue significativo que la operación Market Garden, donde no se permitió utilizar de forma plena a la 2ª Fuerza Aérea Táctica, acabara en fracaso. Coningham fue un excelente comandante en el campo de batalla; sabedor de cuando delegar en sus subordinados y cuando tomar decisiones propias; buen juez de sus comandantes y sobre todo gozaba de una indudable capacidad para las operaciones aéreas.

Hawker Typhoon, tal vez el mayor exponente del apoyo táctico aéreo.

La doctrina de Coningham de apoyo aéreo fue fundamental para la victoria final aliada.  Constataba que el mayor atributo del poder aéreo era la capacidad de concentración de fuerza en concordancia con la propia concentración personal de los comandantes de unidad. El poder aéreo táctico debía estar enormemente ajustado a las demandas de las tropas terrestres, pero lógicamente sin poder ejercer el control directo de las tropas. Todas las directrices de esta doctrina se plasmaron en unos principios que posteriormente se incluirían en el mismo manual de campo de los Estados Unidos sobre el uso de la fuerza aérea. Claramente se especificaba que el éxito del poder aéreo táctico se basaba en primer lugar en adquirir al superioridad aérea para a continuación utilizarla impidiendo que el enemigo se reforzase con hombres y equipamiento y por ultimo combinar los ataques aéreos con asaltos terrestres sobre las líneas del frente.

Puente aéreo sobre Demyansk I

Puente aéreo sobre Demyansk

Mapa de operaciones sobre la bolsa de Demyansk y Cholm

Debido al empuje propiciado por la contraofensiva llevada a cabo por el Ejército Rojo a finales de 1941 y sobre todo a principios de 1942 se produjo en el frente norte, concretamente en el área de Demyansk el cerco de aproximadamente 100.000 soldados alemanes, pertenecientes en su mayoría al II Cuerpo de Ejército. La batalla por la denominada Bolsa de Demyansk duró desde el 8 de febrero al 21 de abril de 1942, fecha en la que las tropas alemanas por fin abrieron el cerco. Durante todo ese tiempo la única forma de recibir suministros de todo tipo, desde víveres, munición equipamiento así como reemplazar las bajas fue por medio aéreo, es decir, por medio del denominado puente  aéreo de Demyansk.

Antes incluso que el Frente Noroccidental lograra completar el cerco completo de la bolsa de Demyansk, ya comenzaba a presentarse la dificultad cada vez día  más complicada para suministrar seis divisiones del 16º Ejército con sus 96.000 soldados y 20.000 caballos a través de una única carretera de tierra que partía de la estación ferroviaria término de Staraya Russa. El Grupo de Ejércitos Norte ya había solicitado anteriormente misiones de reabastecimiento aéreo a la Luftflotte I y dos grupos de transporte concretamente el I./KGzbV 172 y el KGzbV 9 fueron complementando la inadecuada red logística con envíos regulares al 16º Ejercito mediante el uso del campo de aterrizaje nevado de Demyansk. Sin embargo, estos dos grupos aéreos apenas disponían de 30 Ju-52 operativos a principios de enero de 1942 y por ello su capacidad de suministro total en el mejor de los casos era de tan sólo 60 toneladas por día.

Oberst Fritz Moritz

Cuando se cerró la bolsa de Demyansk y el II Cuerpo de Ejército informó a la Luftwaffe que necesitaba un mínimo de 300 toneladas de suministros aéreos diarios incluyendo 54 toneladas de alimentos y 21 toneladas de combustible, estaba claro que la Luftflotte necesitaría ayuda significativa para lograr llevar a cabo esta misión. Inicialmente, el puente aéreo estuvo desorganizado, suministrando sólo 16 toneladas el 9 de febrero y 27 toneladas al día siguiente. El 18 de febrero, el Oberst Fritz Morzik, Lufttransportführer de la Luftwaffe (jefe de transporte aéreo), llegó a la base aérea al sur de Pskov para tomar personalmente el control de la que sería la primera operación de transporte aéreo más importante en la historia militar. Morzik comenzó a trabajar prácticamente desde la nada absoluta, contando con una plantilla de tan sólo nueve hombres y un único teléfono de campaña, sin embargo, inmediatamente pidió a la Luftwaffe la transferencia de cinco grupos de transporte más a su mando. Estos aviones empezaron a llegar desde Vítebsk y Orsha, proporcionando a Morzik en un principio de 60 a 70 aviones operativos a la espera de la llegada de otro contingente que se hallaba en camino. A partir de ese momento Morzik comenzó a establecer rudimentarias rutinas de control de tráfico aéreo en Demyansk.

Las condiciones climáticas bajo cero supusieron un serio hándicap y así las ratios de aviones operativos bajaron hasta el 30% ya que el mantenimiento de los motores era imposible  en las pistas de aterrizaje donde las temperaturas llegaban a los 40°C bajo cero. Neumáticos resquebrajados y conductos de aceite y gasolina solidificados hubieron hecho fracasar el puente aéreo si la Luftwaffe no hubiese introducido el "método de arranque en frío" para aumentar la viscosidad del aceite de motor. Los equipos bajo el mando de Morzik se convirtieron en los amos de la improvisación buscando entre las piedras a todo técnico especializado así como repuestos y camiones de calentamiento  por todo el Tercer Reich.

Junkers Ju-52, principal avión de transporte dela Luftwaffe

Al principio, el componente aéreo del Frente Noroccidental ignoró en cierta medida el puente logístico manteniendo sus limitadas unidades enfocadas en proporcionar apoyo aéreo terrestre, sobre todo al 3º Ejército de Choque. Morzik tenía sus grupos de transporte volando principalmente desde Pskov y Ostrov hasta Demyansk, recorriendo una distancia de 250 a 260 km y unos 90 minutos de tiempo de vuelo. Indicó a los pilotos de los aviones de transporte que volaran nivel de las copas de los árboles en grupos de dos a tres aparatos. Ya que cada Ju-52 transportaba cerca de 2 toneladas de suministros y relativamente pronto Morzik dispuso de más de 200 transportes involucrados en el transporte aéreo, fue capaz de satisfacer los requisitos logísticos del II Cuerpo de Ejército únicamente. 

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Hidroaviones en la fuerza submarina japonesa

Hidroaviones en la fuerza submarina japonesa

Un peculiar aspecto de la fuerza submarina de la Armada Imperial Japonesa durante la Segunda guerra Mundial fue el uso potenciado de aviones lanzados desde submarinos. Otras fuerzas navales habian experimentado este posibilidad pero solo los japoneses pusieron tal energía en el proyecto que se puede considerar el hecho de utilizar aviones desde los sumergibles nipones mas como un práctica habitual que como una anécdota. La finalidad de utilizar aviones desde submarinos era aumentar el área de reconocimiento del sumergible, permitiendo detectar barcos enemigos incluso anclados en puertos. Los primeros pasos se dieron en 1923 y dos años más tarde, el primer avión despegó desde un submarino Tipo KRS. La primera aeronave diseñada expresamente para operar desde sumergibles fue el hidroavión de reconocimiento E9W1 que entró en servicio en 1935. Durante la guerra dos fueron los aviones más representativos de la táctica de utilizar aviones desde submarinos

Yokosuka E14Y1

El avión lanzado desde submarinos más utilizado en la historia naval fue el Yokosuka E14Y1, denominado Glenn por los aliados, del que se construyeron 126 unidades. Monoplano de ala baja equipado con dos flotadores tenía una autonomía de 560 millas, (900Km.) y una velocidad máxima de 264 Km/h. Se construyeron 138 unidades hasta finalizar su producción en 1943. Con dos tripulantes, el piloto y un navegante/observador, podía además transportar dos bombas de 30 kg en sus alas, Los componentes del E14Y1 se almacenaban en un estrecho hangar del submarino y podían ser ensamblados  en 15 minutos tras salir a la superficie. Con experiencia adquirida, este proceso podía reducirse a tan solo 6 minutos. El hidroavión despegaba gracias a la acción de una catapulta neumática, una vez realizada su misión de reconocimiento regresaba a la posición del submarino, amerizaba cerca de él y era izado al casco del navío por medio de una grúa retráctil, allí era desmontado y almacenado en el hangar hasta su nueva misión.

Características Yokosuka E14Y1

Tripulación	2 (piloto/observador)	Longitud	8,54 m.
Longitud alas	11 m.	Altura	3,82 m.
Superficie alar	19 m2	Peso vacio	1119 Kg.
Peso carga máx.	1603 Kg.
Propulsión	1x Hitachi Tempu de 340 Hp
Velocidad máxima	264 Km/h	Velocidad de crucero	167 Km/h
Autonomía	560 m. (900 Km.)	Techo de servicio	5420 m.
Armamento defensivo	1x Tipo 92 ametralladora posterior	Armamento ofensivo	2 bombas 30 Kg.

Tras el E14Y1 la Armada Imperial Japonesa utilizó como hidroavión embarcado en submarinos el Aichi M6A1 denominado Seiran por los aliados. Esta aeronave fue construida para operar desde sumergibles de la clase AM y ST pero a diferencia de los hidroaviones anteriores su principal rol no era el reconocimiento sino el ataque aéreo. El proyecto fue llevado a cabo con el máximo secreto pues se pensaba que el éxito del concepto dependía de la sorpresa total. El hidroavión debía tener la suficiente velocidad para evadir la posible interceptación y la suficiente autonomía para atacar objetivos tierra adentro sin dejar evidencia de la posición del submarino desde del cual había sido lanzado. El Aichi Seiran se almacenaba dentro del hangar sin ser desmontado salvo los flotadores.

Aichi M6A1

Este tipo de avión fue embarcado en los submarinos de la clase I-400, grandes submarinos que desplazaban 6500 tn. Y con una eslora de 120m, aproximadamente tres veces más grandes que los submarinos normales. En sus hangares podían alojar hasta tres hidroaviones Seiran. Cuando el submarino emergía, el hidroavión se sacaba del hangar en 4 minutos y medio  y se le colocaban los flotadores en 2-3 minutos más así como la carga bélica que podía constar de un torpedo de 850 Kg., una bomba de 800 Kg o dos bombas de 250 Kg cada una. La serie comenzó a producirse en 1944 pero los bombardeos americanos así como diversos terremotos retrasaron la entrega de las unidades. En marzo de 1945, se paralizó la producción y tan solo 14 hidroaviones Aichi Seiran fueron entregados y listos para el servicio. Estos Seiran se hallaban en ruta hacia sus primeros objetivos cuando la guerra finalizó.

Características Aichi M6A1

Tripulación	2 (piloto/observador)	Longitud	11,64 m.
Longitud alas	12,26 m.	Altura	4,58 m.
Superficie alar	27 m2	Peso vacio	3301 Kg.
Peso carga máx.	4040 Kg.
Propulsión	1x Aichi Atsuta de 1400 Hp
Velocidad máxima	474 Km/h	Velocidad de crucero	296 Km/h
Autonomía	642 m. (1190 Km.)	Techo de servicio	9900 m.
Armamento defensivo	1x Tipo 2 ametralladora posterior de 13 mm.	Armamento ofensivo	2 bombas 250 Kg. 1 bomba de 850 Kg 1 torpedo Tipo 91

Kindertransport II

Kindertransport 

Proviene de Kindertransport I

Niños austriacos llegando a Londres

Gente de diversas de creencias, cristianos de distintas corrientes, incluyendo cuáqueros, junto con judíos,  colaboraron en este esfuerzo para rescatar del horror nazi todos los  niños posibles niños principalmente judíos. En este esfuerzo cabe destacar a Lola Hahn-Warburg, miembro de una prominente familia de banqueros judíos de origen alemán que estableció el marco para la evacuación de judíos en fecha tan temprana como en 1933 mucho antes que se estableciese del programa de Kindertransport a Inglaterra; Wilfrid Israel otro empresario judío alemán, quien utilizó su extensa red de contactos personales para garantizar el pasaje de innumerables judíos; el ex primer ministro británico Stanley Baldwin, que apeló en diciembre de 1938 a la conciencia británica a través de una emisión de la BBC en apoyo del Fondo Lord Baldwin para los Refugiados; Vizconde Walter Horacio Samuel; Sir Wyndham Deedes; Rebecca Sieff; el rabino Solomon Schoenfeld cuyos esfuerzos fueron responsables del rescate de casi 1.000 niños judíos ortodoxos; posteriormente Sir Nicholas Winton, quien trabajando con Trevor Chadwick, Doreen Warriner y Bill Barazetti, salvó a 669 niños checoslovacos; el académico Norman Bentwich; los cuáqueros Bertha Bracey y Jean Hoare, primo de Sir Samuel Hoare, quien sirvió de guía en un avión lleno de niños procedentes de Praga; trabajadores sociales en las comunidades judías de Viena, como Franzi Danneberg-Löw que más tarde se convirtió en el protector de los niños judíos que se quedaron  en Viena después de último Kindertransport; y líderes del movimiento de juventud alemán en Berlín, como Norbert Wollheim que viajo como acompañante de los niños y que rechazó una plaza en el último viaje por no abandonar en Berlín a su esposa e hijo en Berlín, en 1943 fue deportado a Auschwitz.

Cabe destacar de forma individual a Geertruida (Truus) Wijsmuller-Meijer, una cristiana holandesa, que se atrevió a apelar directamente al oficial de las SS, Adolf Eichmann en Viena antes de dirigir la evacuación de 600 niños en un solo tren. Ella también ayudó a pasar de niños de "contrabando" en barco desde  Marsella a Palestina. Aceleró la evacuación desde una Ámsterdam incendiada del carguero Bodegraven, que zarpó desde IJmuiden, Países Bajos, hasta Dover, Inglaterra, el 14 de mayo de 1940, el día que Rotterdam fue bombardeado y los Países Bajos se rindieron a los alemanes. La nave fue ametrallada por disparos procedentes de aviones de combate alemanes.

1. SS Bodegraven

Una vez en Gran Bretaña los niños que ya tenían de antemano asignadas las familias de acogida fueron llevados a Londres y de ahí a sus destinos; aquellos que no tenían un destino predeterminado se quedaban en campamentos de verano hasta que se les asignase la familia de acogida, el albergue o las escuelas correspondientes. Entre las organizaciones que facilitaron el alojamiento de los niños cabe resaltar a la B'nai B'rith, una organización judía, el Movimiento para los Niños Refugiados, la YMCA o Asociación Cristiana de Jóvenes, la Sociedad de Amigos, el Consejo De Emergencia Religiosa del Gran Rabino y diversas organizaciones judías y no judías. Donaciones privadas tanto de dinero y ropa a las casas de acogida, también desempeñaron un papel importante en el devenir del programa de acogida.

Los niños, pocos de ellos sabían el idioma inglés, se dispersaron a través de todo el territorio del Reino Unido. Existieron dos situaciones claramente diferenciadas en referencia a la estancia de los niños y jóvenes en Gran Bretaña, entre aquellos que fueron individualmente acogidos en casas particulares y aquellos que permanecieron agrupados en albergues. Entre estos últimos los mayores de 14 años realizaron un corto cursillo de integración y pasaron a formar parte de la población activa de Gran Bretaña realizando generalmente tareas en el servicio domestico y en el sector agrícola. La mayoría de las familias de acogida, judías y no judías, trataron a los niños de forma correcta desarrollando fuertes lazos de unión entre ambas partes. Sin embargo se dieron casos aislados de maltrato y abuso. Al llegar a los 18 años, algunos jóvenes procedentes de Alemania ingresaron de forma voluntaria en las fuerzas armadas britanicas y australianas para combatir al enemigo nazi.

En la primavera de 1940 se instaló en Gran Bretaña un sentimiento colectivo de la presencia de una "Quinta Columna" de simpatizantes nazis dentro del país, por lo que para impedir esa posible colaboración, refugiados judíos, alemanes y austriacos no judíos, italianos y demás personas sospechosas de ser posibles espías alemanes fueron internados por el Gobierno británico. Más de 1.000 chicos y chicas del Kindertransport mayores de 16 años fueron internados en la isla de Man y otros asentamientos. Por otra parte, jóvenes varones procedentes del Kindertransport fueron enviados a Canadá en los mismos barcos donde se trasladaban al cautiverio prisioneros de guerra alemanes, otros fueron trasladados a Australia a bordo del tristemente famoso navío Dunera, denominado como el "barco del infierno" debido a las condiciones de hacinamiento y el trato terrible a los extranjeros impuesto por los guardianes británicos. Ante estos casos de internamiento y falta de humanidad se produjeron en la vida pública británica muestras de oposición, sobre todo tras el hundimiento en julio de 1940 del Arandora Star por parte de un submarino alemán, donde viajaban de 1.200 personas, llevándose al fondo del mar aproximadamente 800 vidas, incluyendo refugiados  alemanes y austríacos. Es por esta razón por la cual un gran número de todos aquellos que habían sido deportados fueron devueltos a Gran Bretaña.

Memorial Kindertransport en Berlín

Después de la guerra, muchos niños y jóvenes del programa de transporte de niños se convirtieron en ciudadanos de Gran Bretaña, o emigraron a Israel, Estados Unidos, Canadá y Australia. La mayoría de estos niños nunca más volverían a ver a sus padres, desaparecidos durante el Holocausto.

El papel de los acorazados y su doctrina en la estrategia naval italiana

El papel de los acorazados y su doctrina en la estrategia naval italiana.

Acorazado italiano "Roma"

En el periodo de entreguerras la Regia Marina consideró a la armada francesa como su más probable oponente en el caso de guerra, sin embargo tal y como avanzaba la década de los años 30 y tal como iba convirtiéndose en expansionista la política exterior italiana, el conflicto con Gran Bretaña también se observaba con inevitable. En el momento que Italia entró en conflicto en junio de 1940 declarando la guerra a Francia y Gran Bretaña, la Regia Marina no estaba preparada para la guerra. Esta circunstancia de poco le importó al dictador italiano Benito Mussolini, quien juzgó que la entrada en el conflicto se producía en las etapas finales de un breve conflicto en el Italia debía posicionarse en el bando ganador y así conseguir algún rédito. Dada esta percepción, los italianos estaban reacios a arriesgar su flota. Los estrategas navales italianos generalmente cautelosos, estaban muy preocupados por las posibles pérdidas de la flota de guerra, especialmente en referencia a los acorazados, pues eran consciente que cualquier baja no se podría substituir fácilmente debido a la exigua capacidad de la industria naval italiana. Así, en esencia, el Alto Mando naval italiano no deseaba bajo ningún motivo arriesgar su flota en una guerra supuestamente corta.

Con el comienzo de la guerra, a  la Regia Marina se ele encomendaron varias misiones principales. En primer lugar debía mantener abiertas las comunicaciones entre la metrópoli y sus posesiones de ultramar tanto en África del Norte concretamente Libia  como con los Balcanes mediante el flujo asegurado de convoyes regulares a esas áreas. Otra tarea importante era el control del Mediterráneo Central, negando por contrapartida su uso a los británicos. Este fue un factor estratégico clave durante la guerra, ya que drásticamente obligaba a los británicos a aumentar los requisitos de envío necesario para mantener sus fuerzas en Oriente Medio. Incapaces de utilizar las rutas marítimas a través del Mediterráneo, los británicos se vieron forzados a utilizar la ruta del Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica, trayecto total de 12.000 millas. Esta circunstancia cuadriplicaba la distancia del trayecto con respecto a la ruta mediterránea y el tiempo necesario para cubrir esa distancia y por consiguiente también creaba implicaciones estratégicas importantes para los planes aliados por todo el mundo. Por esta razón, la flota de guerra italiana debía mantener bajo a toda costa el Mediterráneo cerrado a la navegación aliada.

Formación de acorazados italianos

Sin embargo, incluso dentro de esta estrategia defensiva, la Regia Marina se anticipó en el uso de la flota de superficie antes de sus oponentes británicos. Incluso en una guerra corta, esta circunstancia debía producirse lo antes posible, pero sólo si fuese cerca de las bases italianas en el Mediterráneo central. Los italianos no previeron operaciones para sus unidades pesadas en el Mediterráneo oriental u occidental. A medida que la guerra se alargaba, la Regia Marina nunca abandonó estas primeras e intenciones genéricas, a excepción de una única incursión en el Mediterráneo oriental con resultados desastrosos. Mientras que estratégicamente la armada naval italiana actuaba esencialmente a la defensiva, paradójicamente emplearon sus acorazados a nivel operacional de forma agresiva para alcanzar sus objetivos antes de que la previsible escasez de combustible imposibilitase operaciones para este tipo de grandes navíos. Sin embargo, esa intención bastante agresiva por parte de los acorazados a nivel operativo no se tradujo en una visión ofensiva comparable a nivel táctico, pero en general no se puede decirse que la Regia Marina se quedase acobardada en los puertos durante la guerra.

La Regia Marina pretendía llevar a cabo las batallas navales desde largas distancias; de hecho, la mayoría de las batallas en el Mediterráneo se libraron a la luz del día con buena visibilidad, circunstancia que facilitaba esa doctrina. Varios factores indujeron el deseo italiano de combatir desde grandes distancias. En primer lugar se hallaba el superior alcance de los cañones italianos con la lógica consecuencia. Otro factor clave era la superior velocidad  de todos los acorazados italianos sobre sus homólogos británicos. Teóricamente, este hecho permitía a los italianos mantener el combate a su favor desde largas distancias. También permitía la capacidad de elegir retirarse o no del combate y sobre todo cuándo. Finalmente, con excepción de sus naves más modernas, los acorazados italianos reconstruidos disponían de un blindaje inferior en comparación con los acorazados británicos por lo que es compresible que la Regia Marina fuese renuente en disminuir la distancia de tiro ya que era más probable que las pesadas unidades pudiesen ocasionar daños considerables.

  

Littorio y Vittorio Veneto en acción

Tal y como se ha comentado la doctrina italiana hacia la flota de superficie se basaba en intentar que las acciones de combate se llevasen a cabo desde largas distancias. Deliberadamente todo lo referente al fuego de artillería giraba en torno a este concepto Tras cada salva se ajustaba el tiro y una vez que se encontraba el rango apropiado, se atacaba el objetivo con fuego rápido para infligir el máximo daño. Después de que la fuerza enemiga hubiera sido bloqueada, se produciría el decisivo combate a corta distancia. Obviamente esta doctrina se basaba en la precisión a larga distancia. En la época anterior al radar, era difícil para cualquier armada de la Segunda Guerra Mundial mostrar una precisión adecuada a largas distancias, no obstante la Regia Marina era tan buena como cualquier otra armada a este respecto.

Los italianos apenas tenían preparación para el combate nocturno y, si se les daba opción, preferían poner fin a las acciones navales cuando la oscuridad caía. Esta circunstancia también se aplicaba al uso de los acorazados, que no bajo ningún motivo debían ser puestos en riesgo por la noche. Este hecho fue una desventaja para la Regia Marina pues los británicos, sabedores de tal debilidad, buscaron con frecuencia la posibilidad de combates nocturnos.

Kindertransport I

Kindertransport

Pasaporte de Gertrud Gerda Levy, que partió de Alemania en agosto de 1939 en un transporte de niños (Kindertransport) a Gran Bretaña. Berlín, Alemania, el 23 de agosto de 1939.

Antes incluso del comienzo de la Segunda guerra Mundial, la situación del pueblo judío en Alemania era desoladora, y siempre que existe ese ambiente discriminatorio hacia un colectivo en general, son los niños, al ser los seres más indefensos quienes con mayor virulencia les afecta esa realidad. Si bien los países occidentales tuvieron una actitud tibia por no decir fría ante las peticiones de asilo por parte del pueblo judío que pretendía salir de una Alemania hostil, se produjeron acciones remarcables de solidaridad. Una de ellas fue la denominada Kindertransport. Fue en un programa de evacuación autorizado por el gobierno británico llevado a cabo antes del inicio de las hostilidades por colectivos seculares y religiosos por el cual se salvaron aproximadamente 10.000 niños y jóvenes de edades por debajo de los 17 años, la mayoría de ellos judíos procedentes de Alemania, Austria Checoslovaquia, Polonia y la ciudad libre de Danzig. La evacuación comenzó después de los pogromos contra los judíos promulgados tras la Kristallnacht, la Noche de los Cristales Rotos del 9 al 10 de noviembre de 1938 cuando los nazis atacaron las propiedades y a las personas judías, con posteriores detenciones en masa. En teoría el Kindertransport finalizó el 1 de septiembre de 1939 con el estallido del conflicto mundial pero se siguieron rescatando niños hasta 1940.

Orígenes y operativa del Kindertransport.

 En los meses siguientes a la subida al poder de Adolf Hitler y su partido nazi en Alemania, a principios de 1933, decenas de miles de judíos salieron del país. Sin embargo, ese ritmo de emigración rápidamente comenzó a enlentecerse al ser cada vez más difícil conseguir el visado correspondiente. El presidente de los Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt respondió a este "problema de los refugiados", es decir, la incapacidad de los judíos de la Alemania nazi para encontrar países dispuestos a ofrecerles refugio, proponiendo una conferencia. Desde el 6 de julio de 1938, representantes de 32 países se reunieron durante 10 días en la estación francesa de Évian-les-Bains. A pesar de acabar la reunión con grandes proclamaciones, cierto es que la denominada Conferencia de Évian apenas aclaró la situación de los judíos en Alemania y aún menos dio soluciones. Hubo discusiones sobre potenciales lugares de asentamiento, pero la mayoría de los países seguía estando con poca o nula disposición a admitir inmigrantes. Los participantes tan solo acordaron fijar nuevas reuniones en el futuro para seguir planteando alguna posible solución.

Familias despidiendo a sus hijos 

Mientras tanto, la persecución de los judíos en Alemania y Austria se intensificaba espectacularmente, alcanzando el punto álgido durante la noche del 9 al 10 de noviembre de 1938, con el pogromo conocido como Kristallnacht o "Noche de los Cristales Rotos". Se produjeron disturbios contra los judíos por todo el país, más de 1.000 sinagogas fueron incendiadas o destruidas mientras los bomberos permanecían inmóviles, actuando sólo si los incendios amenazaban con extenderse a los edificios vecinos; más de 7.500 negocios regentados por judíos fueron saqueados. Cementerios, hogares, escuelas y hospitales judíos sufrieron dañados; y al menos 91 judíos fueron muertos; posteriormente miles de judíos fueron arrestados e internados en campos de concentración.

Incluso tras los graves acontecimientos ocurridos durante la Kristallnacht, muy pocos países abrieron sus puertas a los refugiados judíos, que hasta el cierre de las fronteras con el inicio de la Segunda Guerra Mundial aún se les permitió salir de Alemania, eso sí, siempre lo hacían sin dinero ni posesiones. Durante el Tercer Reich, los judíos lucharon inútilmente por encontrar un país que les ofreciese refugio.

Después de la Kristallnacht, el Parlamento británico respondió a las llamadas de atención llevadas a cabo por el Comité de Refugiados Judíos Británicos con un debate en la Cámara de los Comunes el 21 de noviembre de 1938. Aunque el Gobierno británico ya  había concretado un cupo de inmigración judía destinado a su mandato de Palestina, varios factores contribuyeron a la decisión de permitir que un número no determinado de niños menores de 17 años pudiesen ser acogidos en el Reino Unido como la diligencia por parte de los abogados de los refugiados, la creciente conciencia de las atrocidades contra los judíos en Alemania y Austria y las simpatías projudias de políticos de alto rango. Para "asegurar su restablecimiento final" se emitió un bono de 50 libras para cada niño y que especificaba que una vez la crisis pasara, los niños volverían a reencontrarse con sus padres. Para ratificar esta percepción los niños viajaron con documentos de transito temporales.

Grupo de muchachas judias del programa de evacuación Kindertransport

El 1 de diciembre de 1938, menos de un mes después de la Kristallnacht, el primer contingente de niños partió en barco desde Alemania. Al día siguiente, llegaron a Harwich, Inglaterra, 196 niños procedentes de un orfanato judío de Berlín incendiado por los nazis el 9 de noviembre. La mayoría de las posteriores evacuaciones utilizaron el tren para viajar. Desde las principales capitales centroeuropeas como Viena, Berlín, Praga y otras ciudades importantes, los niños de pequeños pueblos viajaban previamente hasta la capital, partieron trenes que tras cruzar las fronteras belga y holandesa llegaban a los puertos para posteriormente embarcar con destino a Inglaterra. En su mayoría, esos niños nunca volvieron a ver a sus padres.

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Juicio a Yamashita

Juicio a Yamashita

General Tomoyuki Yamashita

Tomoyuki Yamashita nació el 8 de noviembre de 1885 en el pequeño pueblo de Osugi Mura en la isla de Shikoku. Tras su paso por la academia militar, trabajó en el Ministerio de Guerra llegando a ser agregado militar en Alemania, Hungría y Austria.  Después de jugar un papel menor en el fallido intento de golpe de estado del 26 de febrero de 1936, donde oficiales del ejército oficiales asesinaron a varios ministros y trataron de derrocar al gobierno, cayó en desgracia y fue destinado a Corea. De 1938 a 1940, estuvo al mando de la 4ª División de infantería en el norte de China.  En diciembre de 1940, formó parte de una delegación militar secreta que participó en conversaciones con Alemania e Italia.  El 6 de noviembre de 1941, fue nombrado comandante del 25º Ejército que tras el ataque a Pearl Harbor, llevó a cabo una campaña relámpago en Malasia que concluyó con la caída de Singapur. Fueron capturados aproximadamente 130.000 soldados enemigos.

Sin embargo, este éxito despertó los celos del primer ministro Tojo y por ello, el 17 de julio de 1942, fue enviado a Manchuria hasta principios de octubre de 1944 con la caída de Tojo cuando de nuevo se le dio un mando de importancia, concretamente la 14ª Área Militar que comprendía las islas Filipinas. Tropas norteamericanas desembarcaron el 20 de octubre de 1944 en la isla de Leyte realizando rápidos progresos. En enero de 1945, Yamashita fue obligado a refugiarse en las montañas con sus tropas. Sin embargo el almirante Iwabuchi, que estaba bajo las órdenes de Yamashita, permaneció en Manila, declarada por Yamashita como "ciudad abierta" junto con 17'000 de sus tropas. A pesar de ello, esas tropas masacraron a miles de civiles filipinos  durante la batalla que libraron contra los estadounidenses por el control de la capital, algunas estimaciones cifran el número total de muertos en 100.000. El 3 de septiembre de 1945, Yamashita se rendía a los americanos con el remanente de su ejército.

Yamashita fue juzgado por crímenes de guerra por una Comisión Militar estadounidense en Manila, Filipinas.  El escrito de acusación afirmaba que el general Tomoyuki Yamashita "entre el 9 de octubre de 1944 y el 2 de septiembre de 1945, en las Islas Filipinas, mientras era comandante de las fuerzas armadas de Japón en guerra con los Estados Unidos y sus aliados, ignoró ilegalmente y no pudo cumplir con su deber como comandante el control de las operaciones de sus tropas bajo su mando, permitiéndoles cometer brutales atrocidades y otros altos crímenes contra el pueblo de los Estados Unidos y de sus aliados y dependencias, particularmente las Filipinas; violando así la ley de la guerra".  La acusación más grave a la que Yamashita tenía que responder era en referencia a la masacre de Manila. Sus abogados defensores abogaron que Yamashita no podía ser responsable de los crímenes cometidos por las fuerzas del almirante Iwabuchi, al haber desobedecido las propias órdenes de Yamashita, que había declarado Manila como "ciudad abierta" así como la orden de evacuación de todas las unidades de ejército japonés.

Imagen del general Yamashita, sentado en el banquillo de los acusados

Los jueces rechazaron este argumento invocando el concepto de responsabilidad de mando para probar la culpabilidad de Yamashita. Según este concepto, Yamashita era culpable ya que, en su posición como superior jerárquico, tenía la responsabilidad y el poder de poner fin a las exacciones y castigar a los culpables.  Como resultado, Yamashita fue declarado culpable de crímenes de guerra.  El 7 de diciembre de 1945, coincidiendo con la fecha del ataque a Pearl Harbor fue condenado a muerte.  A pesar de muchas peticiones procedentes de varias fuentes que habían seguido el juicio y que consideraban que hubo ciertas irregularidades, el general MacArthur se negó a revisar el juicio. Se presentó una apelación en la Corte Suprema de Estados Unidos contra la sentencia de la comisión militar remitida por los propios abogados de la defensa, pero fue rechazada el 4 de febrero de 1946.  Tomoyuki Yamashita fue ejecutado en la horca el 23 de febrero de 1946.

Petición de conmutación de la sentencia a muerte del general Yamashita

El juicio de Yamashita fue el primero en el que se invocó el concepto de responsabilidad de mando aplicándolo sin piedad y de forma muy peculiar. Pero a finales de 1945 esta doctrina jurídica no se había utilizado por lo que durante décadas el fallo del juicio al general Yamashita siempre ha estado envuelto en sospechas de injusticias., entre los propios juristas como lo muestra las palabras de un reciente estudio:

 "Es un principio general del derecho que las sanciones penales no deberían ser impuestas a nadie sin que exista prueba de la culpabilidad de su parte. Sin embargo, Yamashita, fue condenado y ejecutado por un crimen, por el cual no existía prueba de su culpabilidad, en un juicio en el cual se obviaron las garantías constitucionales más elementales. Este estudio ha mostrado que, aún bajo la estricta teoría objetiva de la responsabilidad del superior, el comandante Yamashita no hubiera sido condenado. En suma, este trabajo ha demostrado que el veredicto y la decisión de la Corte Suprema fueron en gran parte influidos por el racismo".

Si bien también existen opiniones que matizan los argumentos de la sentencia como la declarada por el juez  Murphy de la Corte Suprema de Justicia:

"No existió un serio intento de acusar o probar que él [Yamashita] cometió una violación reconocida en las leyes de la guerra. El no fue acusado de haber participado personalmente en los actos atroces o de ordenar o condonar su comisión. Ni siquiera el conocimiento de estos crímenes le fue atribuido. Lo que se alegó fue que él, ilícitamente, desatendió y faltó a su obligación como comandante de controlar las operaciones de los miembros bajo su mando, permitiéndoles cometer los actos atroces. Los anales históricos de la guerra y los principios establecidos por el Derecho internacional no disponían del más mínimo precedente para un cargo de tal naturaleza. Esta acusación, en efecto, permitió a la comisión militar conformar el crimen como ellos querían, haciéndolo depender de su desfavorable opinión sobre las obligaciones del apelante y su consecuente descuido, una costumbre que rememora a aquellas practicadas en naciones menos respetadas en años recientes".

En resumen, el juicio del general Yamashita siempre estará bajo sospecha. Existen opiniones que resaltan la figura de un MacArthur que en esos momentos era de facto el emperador del Pacifico, y su posible papel en el juicio contra. Yamashita. Se ha de reconocer que el general nipón defendió las Filipinas de una forma mucho más eficaz que su "colega" norteamericano y por ello existen teorías que avalan el deseo de revancha por parte de MacArthur. Sea como fuese, lo cierto es que la aplicación del delito de responsabilidad de mando tiene un antes y un después en el juicio de Yamashita, sin embargo, su aplicación jurídica varia bastante si es sobre vencidos o vencedores. En la masacre de My Lai ocurrida en la guerra de Vietnam, el teniente Calley fue acusado y culpado de los actos cometidos mientras su superior el capitán Medina que bajo el concepto de responsabilidad de mando aplicado a Yamashita debería haber sido encontrado culpable en realidad fue exonerado de cualquier cargo.