El viaje del St. Louis: política, diplomacia y tragedia en vísperas de la guerra

 

El viaje del St. Louis

Postal del barco SS St- Louis. Mayo de 1939

El viaje del St. Louis en 1939 se ha convertido en uno de los casos más paradigmáticos del fracaso político y diplomático que precedió al estallido de la Segunda Guerra Mundial. Más allá de la odisea humana de los más de 900 judíos que intentaron escapar de la Alemania nazi, el episodio revela la profunda crisis moral y política de los países democráticos, atrapados entre sus propias tensiones internas, el auge de sentimientos xenófobos y el temor a un conflicto inminente. En última instancia, el viaje simbolizó cómo la burocracia estatal y la política exterior, lejos de ser neutrales, pueden determinar el destino de miles de vidas.

El St. Louis, un transatlántico de la Hamburg-Amerika Linie, zarpó el 13 de mayo de 1939 con 937 refugiados judíos que habían obtenido visados para entrar en Cuba. Estos visados, gestionados en gran parte por el director del Departamento de Inmigración cubano, Manuel Benítez, se encontraban en una situación ambigua: eran documentos caros, adquiridos a través de intermediarios y su validez legal era cuestionable incluso antes de la partida. El gobierno cubano ya sufría presiones internas: sectores ultraconservadores denunciaban una “invasión” de refugiados europeos, mientras que grupos empresariales temían que su llegada alterara el mercado laboral en plena recesión económica.

Cuando el barco llegó a La Habana el 27 de mayo, la situación política cubana había cambiado radicalmente. El presidente Laredo Brú, bajo presión de militares, nacionalistas y grupos antisemitas, anuló la mayoría de los visados. Además, el gobierno buscaba reforzar su autoridad interna y mostrarse firme ante lo que consideraba un abuso de su soberanía. Cuba atravesaba un periodo de inestabilidad política, con fuertes tensiones entre el Ejecutivo y sectores opositores, por lo que la llegada del St. Louis se convirtió en un asunto de prestigio nacional. Aceptar a los refugiados podía interpretarse como una debilidad frente a presiones internacionales, especialmente de Estados Unidos.

Mientras tanto, la presencia del barco generó fuertes movimientos especulativos. Intermediarios cubanos exigieron grandes sumas de dinero para permitir el desembarco: una mezcla de corrupción, oportunismo y desesperación se apoderó del ambiente. La crisis se agravó cuando organizaciones judías internacionales intentaron negociar, sólo para encontrarse con un gobierno que usaba a los refugiados como instrumento político.

Refugiados a bordo del "St. Louis" esperan para saber si Cuba les permite la entrada. Cerca de la costa de La Habana, Cuba, 3 de junio de 1939.

La dimensión internacional del conflicto se hizo evidente rápidamente. Estados Unidos, aunque influía considerablemente en la política cubana, decidió no intervenir de manera directa. La administración Roosevelt se hallaba en un momento crítico: las políticas aislacionistas dominaban el Congreso y la opinión pública, aun marcada por los efectos de la Gran Depresión y por campañas nativistas, es decir, favorecer a los nacidos en el país frente a inmigrantes, considerando a estos últimos como una amenaza cultural, económica o política. Roosevelt, aunque personalmente simpatizaba con la causa humanitaria, sabía que abrir excepcionalmente las cuotas migratorias podía desencadenar un conflicto político interno. La derecha estadounidense difundía rumores de que los refugiados judíos podían incluir “infiltrados” alemanes enviados como espías, argumento que reforzó la negativa oficial.

Cuando el St. Louis se dirigió lentamente hacia Florida, el debate político en Estados Unidos se intensificó. Algunos senadores propusieron permitir el desembarco como gesto humanitario, pero el Departamento de Estado defendió la línea dura: la ley de cuotas era inviolable y no se harían excepciones. La Guardia Costera recibió órdenes de impedir que el barco se acercara a la costa, un acto que, aunque legal, tuvo un fuerte impacto simbólico. Desde la cubierta, los refugiados podían ver las luces de Miami, pero la proximidad física contrastaba con una absoluta distancia política.

Canadá, por su parte, mostró una postura aún más rígida. El gobierno de Mackenzie King enfrentaba fuertes presiones de sectores católicos conservadores y grupos nacionales que rechazaban la inmigración judía. El director de inmigración, Frederick Blair, defendió públicamente la idea de que Canadá no tenía responsabilidad alguna sobre los refugiados europeos. La frase que resume la política canadiense de la época —“Ninguno es demasiado”— refleja la dureza y frialdad con la que se valoró el destino de cientos de personas.

Trayecto de ida y vuelta del "St. Louis"

En Europa, la diplomacia se movió lentamente. Las organizaciones judías, conscientes de que el regreso a Alemania implicaría la casi segura deportación a campos de concentración, presionaron a los gobiernos occidentales para actuar. Pero en 1939, Europa estaba al borde del colapso político. Francia y el Reino Unido se preparaban para un conflicto abierto con Hitler tras la invasión de Checoslovaquia. Los Países Bajos, Bélgica y otros estados pequeños se encontraban paralizados por la incertidumbre. Sin embargo, ante la creciente presión internacional y con el objetivo de evitar un escándalo diplomático mayor, cuatro países aceptaron repartir a los pasajeros: Reino Unido, Francia, Bélgica y los Países Bajos.

Si bien esta decisión impidió el retorno inmediato de los refugiados a territorio nazi, en realidad fue sólo una solución temporal en un contexto político explosivo. Menos de un año después, Alemania invadió los tres países continentales que habían acogido a los pasajeros. En consecuencia, se estima que alrededor de 254 de aquellos refugiados murieron finalmente en el Holocausto. El fracaso político que había comenzado con el rechazo en Cuba y Norteamérica se convirtió, finalmente, en tragedia bajo la maquinaria genocida nazi.

El viaje del St. Louis dejó una profunda marca en la memoria histórica porque reveló la manera en que intereses políticos, temores electorales, prejuicios ideológicos y cálculos diplomáticos pueden prevalecer frente a necesidades humanas básicas. La demora, la indecisión y la estrategia de “no intervenir” fueron decisiones políticas que contribuyeron directamente a la tragedia. El barco se transformó en un símbolo del costo humano de las políticas migratorias restrictivas y del aislamiento diplomático en tiempos de crisis.

Hoy, el St. Louis sigue siendo una advertencia sobre la responsabilidad de los Estados frente a los refugiados y sobre el peligro de permitir que consideraciones políticas eclipsen la humanidad. Su historia continúa recordando que, en momentos de tensión global, la inacción también es una decisión política—y una que puede costar vidas.

Stukas en la Guerra Civil y su servicio en la Legión Cóndor.

 

Junkers Ju-87 en la Guerra Civil y su servicio en la Legión Cóndor.

Ju 87 A y ju 87 B, las dos variantes del bombardero en picado utilizadas en al GCE

El 17 de julio de 1936, la República de España estalló en guerra civil. Las Fuerzas Armadas republicanas españolas se enfrentaban contra las tropas nacionalistas, un grupo de rebeldes liderado por el general Francisco Franco. Días después del inicio de las hostilidades, Hitler prometió apoyo de Alemania a sus compañeros fascistas en la península ibérica. Colectivamente, tanto las unidades terrestres como las de aviación enviadas en auxilio de Franco fueron conocidas como la Legión Cóndor. Dentro de los aviones enviados se hallaban los mejores y más modernos de la Luftwaffe entre los que se incluían el Junkers Ju 52, el Heinkel He 111 y el Messerschmidt Bf 109. En el caso del Junkers Ju 87 la oportunidad de probar su comportamiento en combate vino perfecta.

En la noche del 1 de agosto de 1936, un solo Ju 87A-0 (V4 prototipo) fue secretamente embarcado en el buque de pasajeros alemán Usaramo que rápidamente zarpó del puerto de Hamburgo. Para facilitar el secretismo de su envío, a este Ju 87A le fue asignado como número de serie el 29-1 y destinado al VJ/88, el experimental Staffel de la Legión Cóndor. Tras dejar Alemania, el Usaramo y su carga llegaron a Cádiz el 6 de agosto. En consonancia con el secreto de su despliegue e historial, muy poco se conoce hoy en día de la hoja de servicio del Stuka 29-1 en la guerra civil. Como ejemplo de esta circunstancia, expedientes alemanes revelan que el 29-1 fue pilotado por el oficial de vuelo Hermann Beuer participando en acción aérea en la batalla de Bilbao librada en junio de 1937. El avión regresó sin hacer ruido a Alemania. Más allá de esta muestra puntual, la mayor parte de la historia del Stuka 29-1 en la Légion Cóndor sigue siendo un misterio.

En enero de 1938, tres Ju 87A-1s llegaron a Vitoria. Estos tres A-1 provenían  de un Staffel basado en Barth. Siguiendo la correlación en la forma de designación  de su predecesor, el A-0, a este trío de aviones A-1 les fueron asignados los números de serie, 29-2, 29-3 y 29-4 y fueron pilotados, respectivamente, por los oficiales alemanes Ernst Bartels y Gerhard Weyert y Hermann Haas. Los tres aviones se incorporaron al ala del caza de la Legión Cóndor. Al mes siguiente, el grupo de Ju 87A-1 se trasladó a un aeródromo situado en la población de Calamocha,  al sur de Zaragoza. "Y desde allí," según el historiador John Weal, "los Ju 87s comenzaron a poner en práctica operacional lo que hasta ahora sólo había sido teoría". Por ejemplo, los pilotos de Stuka descubrieron rápidamente que el revestido tren de aterrizaje carenado de los  A-1 no acoplaba correctamente con la tierra suave y arenosa del aeródromo de Calamocha.

Una kette de Ju 87A en formación perfecta. El Ju 87A sirvió durante un tiempo limitado en la Legión Cóndor, la unidad aérea expedicionaria de la Luftwaffe enviada para apoyar a las fuerzas nacionalistas durante la Guerra Civil Española. Obsérvese el tren de aterrizaje con carenados muy voluminosos. Estos carenados se redujeron en las variantes posteriores del Stuka y, en algunos casos, se eliminaron por completo.

En consecuencia, se eliminaron las cubiertas de la ruedas. También, se demostró que la bomba de 500 kg destinada en un primer momento para equipar al Ju 87 A solo podía utilizarse si el asiento del artillero trasero estaba vacío. Posteriormente y por esta causa, la carga de la bomba se redujo a 250 kg. En marzo de 1938, el trío de Stukas 29-2, 29-3 y 29-4 llevó a cabo ataques de bombardeos en picado contra las fuerzas republicanas en retirada a través de Aragón. Sin embargo, estas primeras misiones de bombardeo – llevadas a cabo por pilotos novatos, operando con aviones todavía en desarrollo y usando tácticas experimentales – no siempre fueron exitosas. "En estos primeros días", dijo Weal, "los errores casi siempre superaban a los impactos directos por un margen substancial, pero sin embargo los pilotos aprendían su oficio. Y tal como nuevas tripulaciones procedentes de Alemania iban substituyendo a las tripulaciones originales en base a un turno rotatorio, un flujo constante de pilotos retornaban al Reich con una fuente inestimable de experiencia práctica".

Trasladados hacia posiciones más avanzadas, más concretamente en la base de La Cenia (al sur de la provincia de Tarragona), los Stukas proporcionaron apoyo aéreo para el ataque de los rebeldes en el frente de Valencia y la marcha de los nacionalistas hacia el mar Mediterráneo. En julio de 1938, las fuerzas republicanas lanzaron una contraofensiva a lo largo del río de Ebro pero ese contraataque republicano al final apenas consiguió ganancias, y la unidad de Ju 87 consiguió algunos éxitos impresionantes en las formaciones de tropas enemigas al sur de Mequinenza. Después de lograr éxitos más espectaculares en el tráfico marítimo enemigo en Tarragona y otros puertos del Mediterráneo, el grupo de Stukas A-1 regresó a Alemania en octubre de 1938.

En su lugar llegaron 5 Ju 87B-1, el último modelo de la serie y la primera variante diseñada para su producción en masa. Sin embargo, cuando estos B-1 llegaron en España, la Guerra Civil estaba ya en sus últimos estertores. Además, sus predecesores A-1 habían hecho un trabajo estelar atacando los republicanos, por lo que quedaban muy pocos objetivos específicos donde actuar. Sin embargo, estos Ju 87B-1s encontraron una nueva función acompañando en misiones de bombardeo a su hermano mayor, el Heinkel He-111. Estos cinco Stukas también entraron en acción durante las últimas semanas de la campaña de Madrid en 1939, pero fueron devueltos sin contemplaciones a Alemania antes de la declaración de victoria de los nacionalistas.

El primer Junkers Ju 87A 'Anton' en el aeródromo de La Virgen del Camino con el numeral 29-2.

La hoja de servicios del Stuka en la Guerra Civil proporcionó una experiencia invaluable para sus tripulaciones aéreas y para los equipos de tierra. Se probaron las capacidades del Stuka bajo condiciones de combate llevando a cabo in situ numerosas modificaciones en el avión y en sus tácticas aéreas. Sin embargo, los Stukas de la Legión Cóndor actuaron realmente sin ninguna oposición seria. La Luftwaffe y su superioridad aérea sobre los cielos de España y las dificultades mostradas por los republicanos fueron en el mejor de los casos insuficientes y crearon cierta sensación de superioridad. Así, mientras que los pilotos de Stuka tenían plena confianza en su equipamiento, el Ju 87 permanecía en cierto modo como avión no enfrentado contra aviones enemigos hostiles y contra defensas antiaéreas de envergadura.

KStN Kriegstärkenachweisung

KStN Kriegstärkenachweisung

Ejemplo de KStN, en este caso KStN 51 Cuartel general, división blindada / división de infantería (motorizada)

El término KStN, abreviatura de Kriegstärkenachweisung, fue uno de los instrumentos administrativos más importantes utilizados por las fuerzas armadas alemanas, especialmente por la Wehrmacht y las Waffen-SS, durante la Segunda Guerra Mundial. Traducido literalmente, significa “relación de fuerza de guerra” o “tabla de organización y equipo en tiempo de guerra”, y su función principal era definir con precisión la estructura, el personal y el material asignado a cada tipo de unidad militar.

A través de los KStN, el ejército alemán establecía el número autorizado de hombres, el tipo y cantidad de armas, los vehículos disponibles, el equipo logístico, y la organización jerárquica interna de cada unidad, desde una pequeña escuadra de infantería hasta un regimiento acorazado. En otras palabras, los KStN representaban la plantilla teórica o el modelo organizativo sobre el cual debía formarse cada unidad del ejército alemán. Este sistema era esencial para mantener la uniformidad, la planificación y la eficiencia dentro de un ejército tan vasto y tecnológicamente diverso como el alemán.

Cada KStN llevaba un número identificativo único y una fecha de emisión, lo que permitía reconocer la versión exacta del documento. Por ejemplo, KStN 1114 (1.2.1941) podía corresponder a una compañía de infantería motorizada en 1941, mientras que KStN 1114 (1.11.1943) sería una versión actualizada con modificaciones en armamento y personal, adaptada a las nuevas condiciones del frente. Esta evolución constante refleja cómo el ejército alemán ajustaba su doctrina y estructura de acuerdo con la experiencia adquirida en el campo de batalla, la disponibilidad de recursos y los avances tecnológicos.

Los KStN no eran simples listados de personal. Eran documentos técnicos detallados que incluían varias secciones:

1. Encabezado – con el nombre de la unidad, número del KStN, fecha y rama del servicio (Heer, Luftwaffe o Waffen-SS).

2. Tabla de personal – que enumeraba todos los cargos dentro de la unidad, desde el comandante hasta el último soldado raso, especificando rangos, funciones y cantidad de cada uno.

3. Equipamiento y armamento – que indicaba cuántos fusiles, ametralladoras, pistolas, morteros, cañones, vehículos, caballos o motocicletas correspondían.

4. Notas adicionales – donde se explicaban detalles sobre la distribución del personal o las funciones de cada subunidad.

Un ejemplo clásico es el KStN 131c, correspondiente a una batería de artillería ligera, hipomóvil, que incluía alrededor de 150 hombres, seis piezas de artillería de 105 mm, 140 caballos para tiro y transporte, varias ametralladoras ligeras para defensa cercana y un pequeño grupo de mando con telémetros y radios. En contraste, un KStN 4031 podía describir un pelotón de tanques Panzer III, con cinco vehículos blindados, sus tripulaciones, mecánicos, conductores y personal de mantenimiento.

Cada tipo de unidad tenía su propio KStN, y a menudo varias versiones coexistían para reflejar diferentes niveles de motorización o equipamiento. Por ejemplo, la infantería podía organizarse en versiones a pie (zu Fuß), motorizadas (mot.) o blindadas (gepanzert). Esta flexibilidad era clave para un ejército que debía operar en múltiples teatros de guerra, desde las estepas soviéticas hasta el desierto del norte de África.

Sin embargo, es importante destacar que los KStN representaban una estructura teórica o ideal. En la práctica, las unidades rara vez cumplían exactamente con las cifras establecidas. Las pérdidas en combate, las dificultades de suministro y la escasez de personal o equipo provocaban desviaciones constantes. Una compañía de infantería que, según el KStN, debía tener 180 hombres, podía operar con solo 120 o incluso menos. De igual forma, las unidades solían incorporar armamento capturado o vehículos de diferentes modelos, lo que alteraba aún más su configuración.

A pesar de estas diferencias, los KStN servían como referencia fundamental para la planificación militar. Permitían al Estado Mayor calcular las necesidades de reemplazos, el consumo de munición, combustible y suministros, así como la capacidad operativa de cada división. También eran herramientas cruciales para la movilización y el adiestramiento, ya que definían cuántos hombres debían ser instruidos para cada tipo de función y qué materiales debían producirse o asignarse.

La constante revisión de los KStN también refleja la evolución doctrinal del ejército alemán. A medida que avanzaba la guerra, las unidades se hicieron más pequeñas y compactas, con mayor poder de fuego concentrado. Por ejemplo, hacia 1944 muchas compañías de infantería redujeron su número de hombres, pero aumentaron la cantidad de armas automáticas, como las MP 40 y los fusiles de asalto StG 44, reflejando una tendencia hacia la flexibilidad y la movilidad táctica.

KStN original del Estado Mayor y de la compañía de mando de un batallón antitanque (mixto).

En la actualidad, los KStN son de gran valor para los historiadores y modelistas militares, ya que permiten reconstruir con exactitud cómo estaban organizadas las fuerzas alemanas en diferentes momentos del conflicto. Gracias a estos documentos, se puede entender no solo la estructura de una unidad, sino también su filosofía operacional y su capacidad de combate real.

En conclusión, el KStN (Kriegstärkenachweisung) fue mucho más que una simple tabla administrativa. Representó la base organizativa del ejército alemán y una herramienta esencial para la gestión eficiente de sus recursos humanos y materiales. A través de sus múltiples versiones, los KStN ilustran la evolución del pensamiento militar alemán, desde la guerra relámpago inicial hasta la lucha defensiva de los últimos años del conflicto. Su estudio permite comprender cómo un ejército altamente disciplinado y tecnológicamente avanzado trató de mantener su eficacia frente a los desafíos logísticos y estratégicos de una guerra mundial.

Escudo de Narvik: Condecoración de la Segunda Guerra Mundial

El Escudo de Narvik: Condecoración de la Segunda Guerra Mundial

El Escudo de Narvik (Narvikschild) fue una de las condecoraciones alemanas más singulares de la Segunda Guerra Mundial. Instituido por Adolf Hitler el 19 de agosto de 1940, tenía como objetivo reconocer la valentía y el sacrificio de los soldados alemanes que participaron en la batalla de Narvik, uno de los enfrentamientos más duros y estratégicamente importantes de la campaña de Noruega. La insignia se concedió tanto a miembros del Ejército de Tierra (Heer), como de la Luftwaffe y la Kriegsmarine, lo que la convierte en una de las pocas distinciones comunes a las tres ramas de las fuerzas armadas alemanas.

La batalla de Narvik se desarrolló entre el 9 de abril y el 8 de junio de 1940 y fue parte de la operación Weserübung, la invasión alemana de Noruega. Narvik, situada en el norte del país, era un puerto clave por el que se exportaba el mineral de hierro sueco, vital para la industria bélica alemana. El control de esta ciudad era estratégico para garantizar el suministro de recursos durante la guerra. Sin embargo, las fuerzas alemanas se enfrentaron allí a una fuerte resistencia aliada formada por tropas noruegas, británicas, francesas y polacas.

Juan Lario Sánchez: un aviador español en la Segunda Guerra Mundial

 

Juan Lario Sánchez

Juan Lario como piloto de Grumman Delfín en el Grupo 28. GCE

La vida de Juan Lario Sánchez (Madrid, 1918 – Alcalá de Henares, 2000) es un ejemplo singular de cómo los grandes conflictos del siglo XX se entrelazaron con las trayectorias individuales. De joven piloto republicano en la Guerra Civil Española pasó a convertirse en un experimentado aviador de la Fuerza Aérea Soviética durante la Segunda Guerra Mundial, combatiendo en los cielos de Moscú, Stalingrado y Berlín. Su historia es, ante todo, la de un hombre que nunca dejó de luchar contra el fascismo, ni en España ni en Europa.

Cuando estalló la Guerra Civil Española en 1936, Juan Lario tenía apenas dieciocho años. Trabajaba como delineante y vivía con su familia en Madrid. Como muchos jóvenes de su generación, se alistó en defensa de la República. Tras servir brevemente en infantería, en 1937 fue seleccionado para formar parte del Cuerpo de Aviación Republicano, que se estaba reorganizando con ayuda técnica soviética. Ese mismo año fue enviado a Kirovabad, en Azerbaiyán, junto con otros noventa jóvenes españoles para recibir instrucción como pilotos.

Allí aprendió a volar en cazas Polikarpov I-15 y I-16, conocidos como “Chatos” y “Moscas”. Regresó a España a comienzos de 1938 y fue asignado al 4.º Escuadrón de Caza, operando en los frentes de Aragón y Levante. En combate demostró valor y destreza, logrando varios derribos confirmados. Pero el final de la guerra llegó pronto: con la derrota republicana en 1939, Lario cruzó los Pirineos y acabó internado en campos de refugiados franceses. Poco después, gracias a la mediación soviética, fue trasladado a la URSS junto a otros pilotos exiliados.

El estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939 cambió su destino. Al principio, los exiliados españoles vivían dispersos en la Unión Soviética, trabajando o estudiando. Juan Lario cursó estudios técnicos y ejerció de instructor de vuelo. Sin embargo, la invasión alemana de la URSS en junio de 1941 (Operación Barbarroja) transformó radicalmente la situación. Ante el peligro inminente, muchos españoles ofrecieron sus servicios al Ejército Rojo. Lario fue uno de los primeros en presentarse voluntario.

Tras un curso intensivo en la escuela de aviación de Bykovo, cerca de Moscú, fue asignado a una unidad de cazas equipada con Yak-1 y Yak-9, modernos monoplazas soviéticos. Desde 1941 hasta 1945, participó en 886 misiones de combate, una cifra extraordinaria incluso para los pilotos veteranos del frente oriental. Según sus propios informes y los archivos soviéticos, tomó parte en 97 combates aéreos y derribó 35 aviones enemigos, 27 en solitario y 8 compartidos, lo que lo convierte en el aviador español con mayor número de victorias de toda la Segunda Guerra Mundial.

En el otoño de 1941, cuando las tropas alemanas avanzaban hacia Moscú, Lario integró una escuadrilla de defensa aérea que patrullaba los alrededores de la capital. Las condiciones eran extremas: temperaturas bajo cero, campos congelados y enfrentamientos diarios con los cazas y bombarderos de la Luftwaffe. En esos meses, su unidad derribó varios Messerschmitt Bf 109 y Junkers Ju 88, contribuyendo a detener la ofensiva enemiga.

En 1942 fue trasladado al frente del Cáucaso, donde los alemanes intentaban tomar los pozos petrolíferos de Bakú. Desde los aeródromos de Maikop y Krasnodar participó en intensos combates sobre el mar Negro y las montañas del Cáucaso. Allí destacó su habilidad para realizar vuelos de escolta y ataques a baja cota contra columnas blindadas. Durante una de esas misiones sufrió un fallo de motor y se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso en una zona nevada infestada de minas, de la que salió milagrosamente ileso.

Lario junto a otros pilotos rusos que volaban Spitfire MK-IX.

Entre 1943 y 1944, Lario combatió en algunos de los escenarios más decisivos de la guerra: Stalingrado, Kursk y Ucrania. Su unidad fue integrada en la aviación de la Guardia Soviética, una distinción reservada a las formaciones de élite. Volando cazas Yak-9 y La-5, participó en ofensivas de apoyo al avance del Ejército Rojo y en misiones de interdicción aérea sobre el Dniéper. Durante la gran Batalla de Kursk, en el verano de 1943, su escuadrón fue responsable de neutralizar varios aviones de bombardeo alemanes que amenazaban las posiciones soviéticas. Aquella campaña consolidó su reputación de piloto agresivo, disciplinado y extremadamente preciso.

En 1944, el frente soviético avanzaba hacia Europa Central. Lario continuó volando en operaciones sobre Polonia, Bielorrusia y Alemania oriental. Su experiencia y veteranía lo llevaron a ocupar responsabilidades de jefe de escuadrilla. Participó en la ofensiva de Vístula-Óder y en la Batalla de Berlín de 1945, en la que las fuerzas aéreas soviéticas lograron una abrumadora superioridad. En sus memorias recordó el contraste entre el entusiasmo por la victoria y el peso moral de la destrucción: “Berlín ardía bajo nuestros ojos. Era el fin del nazismo, pero también el fin de una época”, escribió.

Por su actuación en combate, Lario recibió condecoraciones soviéticas, entre ellas la Orden de la Estrella Roja y la Medalla al Valor Militar. Pese a ello, siempre conservó una profunda modestia, afirmando que había luchado “por los mismos ideales que en España: libertad y justicia”.

Tras la victoria, permaneció en la URSS, donde contrajo matrimonio con María Lavrentieva, con quien tuvo dos hijas. Se licenció en Ciencias Políticas y Económicas por la Universidad de Moscú y trabajó como traductor técnico. En 1957, tras dos décadas de exilio, consiguió regresar a España, donde reanudó su vida civil en la fábrica de camiones Pegaso (ENASA). En reconocimiento a su trayectoria, fue nombrado coronel honorario del Ejército del Aire.

Años después publicó el libro Habla un aviador de la República (1973), un testimonio vivo de sus experiencias de guerra y de su paso por el exilio soviético. En él reivindicaba la memoria de los aviadores republicanos y el esfuerzo de los españoles que, lejos de su tierra, continuaron luchando contra el fascismo.

Juan Lario Sánchez murió en 2000, a los 82 años. Su biografía resume la epopeya de una generación que, tras perder una guerra civil, encontró en otra guerra mundial una nueva forma de seguir defendiendo sus ideales. Fue uno de los últimos testigos de aquel grupo de pilotos españoles que combatieron bajo bandera extranjera, pero con el mismo espíritu de 1936. En los cielos de Moscú, Stalingrado y Berlín, Lario no solo pilotó un caza soviético: pilotó también su destino, fiel a la idea de una libertad por la que nunca dejó de volar.

La Batalla del Río de la Plata. 4ª parte

 La Batalla del Río de la Plata. 4ª parte 

Video  documental sobre la Batalla del Río de la Plata 1939 crerado por Leo Chouciño.https://www.youtube.com/watch?v=q9_kfp-x-F4 

La Batalla del Río de la Plata. 3ª parte

Montevideo.

Tras este movimiento, la acción se trasladó del mar abierto al puerto de Montevideo. Las figuras más relevantes en los próximos días serían Sir Henry McCall, el agregado naval británico en Uruguay, Argentina y Brasil y el jefe de la Inteligencia Británica en la zona, el capitán Rex Miller, cuya oficina daba al puerto de Montevideo. El 14 de diciembre inspeccionaron desde un bote alrededor de la nave alemana en busca de daños. Todo lo que encontraron fue el boquete en la proa y algunos daños superficiales en la superestructura. Asumieron que debía haber sufrido daños graves más ocultos, tal vez en su sistema de control de incendios, o que tenía muy poca munición. Ante estas suposiciones, pasaron el resto del primer día tratando de asegurar de que al Graf Spee sólo se le permitían la estancia de 24 horas en puerto según las normas emitidas en el derecho internacional.

Antes de la guerra, el comodoro Henry Harwood (1888–1950), cuyos tres cruceros derrotaron al Graf Spee frente al Río de la Plata, había desarrollado tácticas que podían emplearse para vencer a un «acorazado de bolsillo» alemán. El 13 de diciembre de 1939, frente al Río de la Plata, pudo poner en práctica estos planes tácticos.

Al día siguiente tras contactar con el comodoro Harwood descubrieron que el Graf Spee se encontraba de hecho intacto. En ese instante tenían que cambiar completamente de táctica y encontrar maneras de mantener el buque enemigo el máximo tiempo en el puerto. Una clase de artimaña que usaron fue aprovechar la regla de las 24 horas. Esta norma indicaba que si un buque mercante de una nación beligerante salía de un puerto neutral, cualquier buque de guerra hostil en ese puerto tendría que esperar 24 horas antes de partir. Varios buques mercantes británicos que estaban en Montevideo en ese momento fueron enviados al mar a intervalos regulares. También consideraron sabotear al Graf Spee, pero desestimaron la idea debido al impacto que tendría en la opinión neutral de Uruguay.

Paradójicamente Langsdorff estaba tratando exactamente de actuar de la misma forma. Convenció a las autoridades uruguayas para que le permitieran quedarse otras 72 horas y le hubiera gustado aún más tiempo para llevar a cabo las reparaciones que creía que necesita su buque. La fecha límite para su salida se fijó finalmente a las 8:00 pm del 17 de diciembre.

Mientras Miller y McCall hacían todo lo posible para mantener el Graf Spee en el puerto, los refuerzos británicos se acercaban al Río de la Plata. El último barco de Harwood, el Cumberland, llegó de las Malvinas el 14 de diciembre. Llevaba ocho cañones de 203 mm, lo que la hacía  más potente que el Exeter con sus 6 cañones del mismo calibre. De esta forma se compensaba más que de sobra los cañones dañados  en el Ajax, y proporcionaba al comodoro Harwood más potencia de fuego al escuadrón del que había tenido durante la batalla.

El HMS Cumberland junto con el Ajax y el Aquiles eran los únicos barcos que Harwood podía disponer el 17 de diciembre. El crucero de batalla Renown y el portaaviones Ark Royal zarparon de Río, pero no podían llegar antes del 19 de diciembre. Tres cruceros más - Dorsetshire, Shropshire y Neptune también estaban en camino, al igual que la 3ª División de Destructores, pero ninguno de estos barcos podía llegar a tiempo si el Graf Spee elegía salir y presentar batalla.

Normalmente se afirma que el Graf Spee habría sido capaz de vencer al escuadrón británico en las afueras del Río de la Plata. Este no es un argumento del todo convincente. El Graf Spee había utilizado el 57,5% de sus municiones de 280 mm, la mayor parte presumiblemente durante la batalla del 13 de diciembre. Si bien es cierto que elimino la presencia del Exeter los dos cruceros ligeros británicos habían sobrevivido a la batalla y estaban a disposición de Harwood. Parece probable que un combate naval con un escuadrón de cruceros igualmente fuerte el 17 de diciembre hubiera agotado la munición del Graf Spee.

Esta era sin duda una de las principales preocupaciones de Langsdorff. El día 15 uno de sus oficiales de artillería creía que había avistado la parte superior de combate del Renown a través de los telémetros de alcance, aunque en 1939 esa parte superior de combate había sido eliminada. Si el Renown estaba presente, entonces el Ark Royal probablemente tambien. Langsdorff incluso recibió instrucciones de Berlín para fotografiar el Ark Royal, ya que los alemanes creían que ya lo habían hundido. Miller  y McCall ayudaron a reforzar esta creencia filtrando una solicitud de reabastecimiento de combustible en una cercana base naval argentina.

Langsdorff ahora creía que se enfrentaba a un crucero de batalla, un portaaviones, tres o cuatro cruceros y una flotilla de destructores. Si esto hubiera sido cierto, entonces el Graf Spee habría sido muy mal parado. Pidió consejo a Berlín, si no podía salir para entablar combate, ¿deberían hundir el Graf Spee o internarse? Se le dijo que la mejor opción era que intentara zarpar y presentar batalla, pero si no tenía otra opción era preferible hundir la nave en lugar de arriesgarse a quedarse internados.

El Admiral Graf Spee en la rada exterior del puerto de Montevideo el 17 de diciembre, mientras su tripulación la preparaba para su último viaje. El buque que aparece al fondo es el Tacoma, de la Hamburg Amerika Line, que siguió al acorazado de bolsillo hacia el mar llevando a bordo a la mayor parte de la tripulación del buque de guerra.

El 17 de diciembre, el Graf Spee zarpó, dirigiéndose al estuario. Al menos 800 integrantes de su tripulación habían sido trasladados al barco de vapor alemán Tacoma, que siguió al Graf Spee hacia el mar. A las 16:56 horas se observo humo proveniente del Graf Spee, seguido de una enorme explosión. En lugar de arriesgarse a que el Graf Spee cayera en manos británicas después de que se quedara sin munición tras  una batalla con la flota fantasma, el capitán Langsdorff había decidido destruir su barco en las aguas poco profundas del Río de la Plata. Las explosiones fueron planeadas para evitar que los británicos examinaran el diseño de su nave. La tripulación del Graf Spee pronto fue internada en Argentina y el 20 de diciembre, tras escribir una carta a Hitler, el capitán Langsdorff se suicidó.

Las cargas de autohundimiento que destruyeron al Graf Spee causaron pocos daños a sus superestructuras. Aunque el pecio se fue hundiendo lentamente en el barro del lecho marino, su imponente superestructura de proa permaneció visible como recordatorio del naufragio hasta principios de la década de 1950.

El hundimiento del Graf Spee fue tratada en Gran Bretaña como un gran triunfo. Fue el primer y verdadero éxito aliado de la guerra, que había comenzado con la derrota de Polonia y el comienzo de la "phoney war". Hitler estaba previsiblemente furioso con la decisión de Langsdorff de destruir su propia nave, mientras que el destino del Graf Spee puso en duda todo el concepto de incursión por buques de guerra sobre el tráfico mercante. El almirante Raeder emitió nuevas órdenes a la marina, que declaró que "el buque de guerra alemán y su tripulación van a luchar con todas sus fuerzas hasta el último proyectil; hasta que ganen o caigan con su bandera ondeando". Esta orden sería ciertamente obedecida por el capitán y la tripulación del Bismarck, al final de su salida en el Atlántico en 1941.

El funeral del capitán Langsdorff tuvo lugar en la sección alemana del cementerio de La Chacarita, en Buenos Aires, al que asistieron sus oficiales y tripulación, autoridades argentinas y el capitán Pottinger del SS Ashlea, uno de sus adversarios.