La Batalla del Río de la Plata. 4ª parte

 La Batalla del Río de la Plata. 4ª parte 

Video  documental sobre la Batalla del Río de la Plata 1939 crerado por Leo Chouciño.https://www.youtube.com/watch?v=q9_kfp-x-F4 

La Batalla del Río de la Plata. 3ª parte

Montevideo.

Tras este movimiento, la acción se trasladó del mar abierto al puerto de Montevideo. Las figuras más relevantes en los próximos días serían Sir Henry McCall, el agregado naval británico en Uruguay, Argentina y Brasil y el jefe de la Inteligencia Británica en la zona, el capitán Rex Miller, cuya oficina daba al puerto de Montevideo. El 14 de diciembre inspeccionaron desde un bote alrededor de la nave alemana en busca de daños. Todo lo que encontraron fue el boquete en la proa y algunos daños superficiales en la superestructura. Asumieron que debía haber sufrido daños graves más ocultos, tal vez en su sistema de control de incendios, o que tenía muy poca munición. Ante estas suposiciones, pasaron el resto del primer día tratando de asegurar de que al Graf Spee sólo se le permitían la estancia de 24 horas en puerto según las normas emitidas en el derecho internacional.

Antes de la guerra, el comodoro Henry Harwood (1888–1950), cuyos tres cruceros derrotaron al Graf Spee frente al Río de la Plata, había desarrollado tácticas que podían emplearse para vencer a un «acorazado de bolsillo» alemán. El 13 de diciembre de 1939, frente al Río de la Plata, pudo poner en práctica estos planes tácticos.

Al día siguiente tras contactar con el comodoro Harwood descubrieron que el Graf Spee se encontraba de hecho intacto. En ese instante tenían que cambiar completamente de táctica y encontrar maneras de mantener el buque enemigo el máximo tiempo en el puerto. Una clase de artimaña que usaron fue aprovechar la regla de las 24 horas. Esta norma indicaba que si un buque mercante de una nación beligerante salía de un puerto neutral, cualquier buque de guerra hostil en ese puerto tendría que esperar 24 horas antes de partir. Varios buques mercantes británicos que estaban en Montevideo en ese momento fueron enviados al mar a intervalos regulares. También consideraron sabotear al Graf Spee, pero desestimaron la idea debido al impacto que tendría en la opinión neutral de Uruguay.

Paradójicamente Langsdorff estaba tratando exactamente de actuar de la misma forma. Convenció a las autoridades uruguayas para que le permitieran quedarse otras 72 horas y le hubiera gustado aún más tiempo para llevar a cabo las reparaciones que creía que necesita su buque. La fecha límite para su salida se fijó finalmente a las 8:00 pm del 17 de diciembre.

Mientras Miller y McCall hacían todo lo posible para mantener el Graf Spee en el puerto, los refuerzos británicos se acercaban al Río de la Plata. El último barco de Harwood, el Cumberland, llegó de las Malvinas el 14 de diciembre. Llevaba ocho cañones de 203 mm, lo que la hacía  más potente que el Exeter con sus 6 cañones del mismo calibre. De esta forma se compensaba más que de sobra los cañones dañados  en el Ajax, y proporcionaba al comodoro Harwood más potencia de fuego al escuadrón del que había tenido durante la batalla.

El HMS Cumberland junto con el Ajax y el Aquiles eran los únicos barcos que Harwood podía disponer el 17 de diciembre. El crucero de batalla Renown y el portaaviones Ark Royal zarparon de Río, pero no podían llegar antes del 19 de diciembre. Tres cruceros más - Dorsetshire, Shropshire y Neptune también estaban en camino, al igual que la 3ª División de Destructores, pero ninguno de estos barcos podía llegar a tiempo si el Graf Spee elegía salir y presentar batalla.

Normalmente se afirma que el Graf Spee habría sido capaz de vencer al escuadrón británico en las afueras del Río de la Plata. Este no es un argumento del todo convincente. El Graf Spee había utilizado el 57,5% de sus municiones de 280 mm, la mayor parte presumiblemente durante la batalla del 13 de diciembre. Si bien es cierto que elimino la presencia del Exeter los dos cruceros ligeros británicos habían sobrevivido a la batalla y estaban a disposición de Harwood. Parece probable que un combate naval con un escuadrón de cruceros igualmente fuerte el 17 de diciembre hubiera agotado la munición del Graf Spee.

Esta era sin duda una de las principales preocupaciones de Langsdorff. El día 15 uno de sus oficiales de artillería creía que había avistado la parte superior de combate del Renown a través de los telémetros de alcance, aunque en 1939 esa parte superior de combate había sido eliminada. Si el Renown estaba presente, entonces el Ark Royal probablemente tambien. Langsdorff incluso recibió instrucciones de Berlín para fotografiar el Ark Royal, ya que los alemanes creían que ya lo habían hundido. Miller  y McCall ayudaron a reforzar esta creencia filtrando una solicitud de reabastecimiento de combustible en una cercana base naval argentina.

Langsdorff ahora creía que se enfrentaba a un crucero de batalla, un portaaviones, tres o cuatro cruceros y una flotilla de destructores. Si esto hubiera sido cierto, entonces el Graf Spee habría sido muy mal parado. Pidió consejo a Berlín, si no podía salir para entablar combate, ¿deberían hundir el Graf Spee o internarse? Se le dijo que la mejor opción era que intentara zarpar y presentar batalla, pero si no tenía otra opción era preferible hundir la nave en lugar de arriesgarse a quedarse internados.

El Admiral Graf Spee en la rada exterior del puerto de Montevideo el 17 de diciembre, mientras su tripulación la preparaba para su último viaje. El buque que aparece al fondo es el Tacoma, de la Hamburg Amerika Line, que siguió al acorazado de bolsillo hacia el mar llevando a bordo a la mayor parte de la tripulación del buque de guerra.

El 17 de diciembre, el Graf Spee zarpó, dirigiéndose al estuario. Al menos 800 integrantes de su tripulación habían sido trasladados al barco de vapor alemán Tacoma, que siguió al Graf Spee hacia el mar. A las 16:56 horas se observo humo proveniente del Graf Spee, seguido de una enorme explosión. En lugar de arriesgarse a que el Graf Spee cayera en manos británicas después de que se quedara sin munición tras  una batalla con la flota fantasma, el capitán Langsdorff había decidido destruir su barco en las aguas poco profundas del Río de la Plata. Las explosiones fueron planeadas para evitar que los británicos examinaran el diseño de su nave. La tripulación del Graf Spee pronto fue internada en Argentina y el 20 de diciembre, tras escribir una carta a Hitler, el capitán Langsdorff se suicidó.

Las cargas de autohundimiento que destruyeron al Graf Spee causaron pocos daños a sus superestructuras. Aunque el pecio se fue hundiendo lentamente en el barro del lecho marino, su imponente superestructura de proa permaneció visible como recordatorio del naufragio hasta principios de la década de 1950.

El hundimiento del Graf Spee fue tratada en Gran Bretaña como un gran triunfo. Fue el primer y verdadero éxito aliado de la guerra, que había comenzado con la derrota de Polonia y el comienzo de la "phoney war". Hitler estaba previsiblemente furioso con la decisión de Langsdorff de destruir su propia nave, mientras que el destino del Graf Spee puso en duda todo el concepto de incursión por buques de guerra sobre el tráfico mercante. El almirante Raeder emitió nuevas órdenes a la marina, que declaró que "el buque de guerra alemán y su tripulación van a luchar con todas sus fuerzas hasta el último proyectil; hasta que ganen o caigan con su bandera ondeando". Esta orden sería ciertamente obedecida por el capitán y la tripulación del Bismarck, al final de su salida en el Atlántico en 1941.

El funeral del capitán Langsdorff tuvo lugar en la sección alemana del cementerio de La Chacarita, en Buenos Aires, al que asistieron sus oficiales y tripulación, autoridades argentinas y el capitán Pottinger del SS Ashlea, uno de sus adversarios.

La Batalla del Río de la Plata. 1ª parte

La batalla del Río de la Plata.

Panzerschiff "Admiral Graf Spee" en 1936

La denominada Batalla del Río de la Plata fue una de las batallas navales más famosas de la Segunda Guerra Mundial, a pesar de que solo participan cuatro barcos de guerra. Parte de su fama radica en que tuvo lugar en el período llamado de la "guerra falsa" y en parte debido a la reputación injustificadamente magnificada del Admiral Graf Spee, el acorazado de bolsillo alemán involucrado en la batalla.

El Graf Spee fue diseñado mientras Alemania todavía estaba públicamente obedeciendo las restricciones del Tratado de Versalles. El tratado limitaba las naves capitales del país germánico a un desplazamiento estándar de 10.000 toneladas y exigía además la solicitud de un permiso adicional para poder equipar los buques con cualquier pieza de artillería por encima de 280mm (11 pulgadas) de calibre. El diseño del Graf Spee y sus dos barcos gemelos comenzó en 1923. Antes de 1926 se consideraron un gran número de propuestas, cuando se decidió finalmente construir barcos con una ligera coraza, armados con cañones de 280 mm y con una velocidad de 26 nudos. La financiación se aprobó en 1928, y poco después se puso la quilla a la primera unidad de la clase.

Historial operativo del HMCS Haida

HMCS Haida

Destructor HMCS Haida atracado como buque museo en Hamilton, Ontario.

El HMCS Haida fue uno de los buques de guerra más célebres de la Marina Real Canadiense, considerado con justicia el “Destructor de Canadá”. Su historial operativo abarca desde la Segunda Guerra Mundial hasta los primeros años de la Guerra Fría, combinando una trayectoria de combate excepcional con un profundo simbolismo nacional. Perteneciente a la clase Tribal, el Haida fue botado en 1942 en los astilleros de Vickers-Armstrong en Newcastle-upon-Tyne, Inglaterra, y comisionado oficialmente en agosto de 1943. Diseñado para combinar potencia de fuego y velocidad, era un destructor de 1.927 toneladas estándar, 2.745 a plena carga, con una eslora de 115 metros, propulsado por dos turbinas Parsons y capaz de alcanzar los 36 nudos. Su armamento principal consistía en seis cañones de 120 mm en tres montajes dobles, complementados con piezas antiaéreas de 40 mm y 20 mm, lanzadores de torpedos y cargas de profundidad, lo que le daba gran versatilidad tanto en acciones de superficie como antisubmarinas.

Desde el inicio de su servicio, el Haida se integró en la 3ª Flotilla de Destructores de la Royal Navy, operando en aguas del Atlántico Norte y el Canal de la Mancha. Su primera misión importante fue en el Golfo de Vizcaya, donde participó en operaciones contra buques alemanes que intentaban romper el bloqueo aliado. Bajo el mando del capitán Harry G. DeWolf, figura emblemática de la Marina canadiense, el Haida pronto se distinguió por su agresividad y precisión táctica. En abril de 1944, durante una serie de enfrentamientos frente a la costa francesa, el destructor canadiense hundió varios buques enemigos, entre ellos los torpederos alemanes T-29, T-27 y T-24. Estas acciones demostraron su eficacia como cazador nocturno, combinando el uso del radar con una excelente coordinación de fuego. Su tripulación, compuesta por alrededor de 250 hombres, adquirió fama por su disciplina y su espíritu de combate, en parte reflejo del liderazgo directo y exigente de DeWolf.

Tácticas de los aviones torpederos británicos

 

Tácticas de los aviones torpederos británicos

 

Fairey Swordfish en acción

Lanzar un torpedo con éxito contra un buque en movimiento era una habilidad muy difícil de dominar incluso en el caso hipotético de atacar un objetivo que no dispusiera de defensa antiaérea alguna.

Los aviones armados con torpedos debían realizar sus vuelos de patrulla a altitudes de varios miles pies para aumentar el alcance en el que podían detectar sus objetivos; Sólo una vez iniciado el ataque bajarían a límites de altitud cercanos al del nivel del mar. La altura a la que se lanzaba un torpedo dependía del tipo de avión, pero estaba invariablemente por debajo de los 100 pies - Pilotos de Swordfish lanzaban sus “peces' en un rango comprendido entre los 50 y 70 pies. Esta calculada altura ocasionaba que el torpedo entrara en el agua en un ángulo de entre 14 y 24 grados; Si lo hiciera fuera de estos parámetros, el torpedo también podría sumergirse de forma pronunciada, rebotar en la superficie del agua, o incluso dar un giro inverso.

Cruceros ligeros de la clase Fiji

Cruceros ligeros de la clase Fiji

HMS Fiji en 1940

El 2º Tratado Naval de Londres fue firmado en marzo de 1936, entre los países firmantes están Gran Bretaña, Estados Unidos y Francia. Japón e Italia se retiraron de las negociaciones y por lo tanto no se vieron obligados a acatar sus términos. Al mismo tiempo, Alemania se hallaba una vez más en el proceso de convertirse en una creciente potencia naval, al estar ignorando claramente los límites navales impuestos por el Tratado de Versalles de 1919. El efecto principal del Tratado fue que los países que pronto se convertirían en aliados contra los países del Eje se iban imponiendo restricciones navales a sí mismos, pero no sobre los estados que pronto se convertirían en sus enemigos.

Historial operativo del Fairey Swordfish.

Historial operativo del Fairey Swordfish.

Swordfish Mk I del Escuadrón Nº 785 procedente de la Real Estación Naval Aérea Crail en Escocia

En septiembre de 1939 el Fairey Swordfish equipaba trece escuadrones del Fleet Air Arm, once de ellos sirviendo en los cinco portaaviones de flota de la Royal Navy; HMS Ark Royal, HMS Courageous, HMS Eagle, HMS Furious y HMS Glorious. Durante los primeros seis meses de la guerra, no había objetivos adecuadas para el Swordfish, pero esta eventualidad cambió en abril de 1940 cuando los alemanes invadieron Noruega. La primera acción importante donde intervino el Fairey Swordfish fue el 11 de abril de 1940, cuando aviones del HMS Furious llevaron a cabo un ataque sin fortuna contra destructores alemanes en Trondheim. Faltaba realmente poco tiempo para conseguir el primer éxito, concretamente el 13 de abril un Swordfish catapultado desde el acorazado HMS Warspite hundió el U-64, el primero de submarinos enemigos hundidos por el Fleet Air Arm.

Fairey Swordfish.

Fairey Swordfish.

El Fairey Swordfish fue el biplano británico más importante de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de su aspecto anticuado, era un avión razonablemente moderno en 1939, habiendo entrado en servicio en 1936. Fue diseñado para cumplir dos de los tres principales requisitos del Fleet Air Arm, actuando como avión de reconocimiento y como avión bombardero-torpedero. El conocido como "Stringbag" o saco de cuerdas, sobrevivió al avión diseñado para reemplazarlo y permaneció en servicio hasta el final de la guerra.

Liberty Ship

Liberty Ship.

Los orígenes del Liberty Ship se remontan a un diseño de construcción naval propuesto en 1940 por los británicos. Para reemplazar las pérdidas de mercantes en tiempos de guerra, los británicos llevaron a cabo contratos con astilleros de los EEUU para ala construcción de 60 barcos de la clase Ocean. Estos vapores tenían un sencillo diseño y estaban equipados por una única caldera de vapor recíproca alimentada por carbón que otorgaba 2.500 HP de potencia. Si bien la máquina de vapor recíproca a carbón ya se hallaba obsoleta en esa época, era en cambio muy fiable y Gran Bretaña poseía una gran cantidad de carbón. Mientras se construían los barcos, la Comisión Marítima de los EEUU examinó el diseño e hizo modificaciones con el fin de disminuir tanto los costes como el tiempo de construcción.

Diseño

Este diseño revisado se clasificó como EC2-S-C1 y su principal modificación fue la introducción de caldearas alimentadas por gasoil. La designación del barco representaba: construcción de emergencia (EC), una longitud de 120 a 140 metros en la línea de flotación (2), propulsada por vapor (S) y diseño (C1). El cambio más significativo en el diseño original británico fue reemplazar gran parte del remachado con costuras soldadas. Esta nueva práctica, el uso de la soldadura, ocasionó la disminución de los costos laborales así como el uso de menos trabajadores cualificados. Con cinco bodegas de carga, el Liberty Ship podía transportar una carga de 10.200 toneladas y con dos castillos, uno en medio del barco y en popa, cada barco disponía de una tripulación de alrededor de 40 marineros. Para la defensa, cada barco montaba un cañón de cubierta de 102 mm sobre la cubierta de popa. Se agregaron cañones y ametralladoras antiaéreas adicionales a medida que  avanzaba la Segunda Guerra Mundial.

El primer intento de producir barcos en masa utilizando un diseño estandarizado se produjo durante la Primera Guerra Mundial en el Astillero de Hog Island de la Corporación de la Flota de Emergencia en Filadelfia. Si bien estos barcos llegaron demasiado tarde para proporcionar un impacto significativo durante ese conflicto, las lecciones aprendidas proporcionaron la base para el programa Liberty Ship. Al igual que con los Hog Islanders, las primeras impresiones sobre los Liberty Ships inicialmente llevaron a una imagen pública pobre. Para contrarrestar esta opinión, la Comisión Marítima adoptó el 27 de septiembre de 1941 como el "Día de la Flota de la Libertad" botando los primeros 14 barcos. En su intervención en la ceremonia de botadura, el  Presidente Franklin Roosevelt citó el famoso discurso del patriota Patrick Henry y declaró que los barcos traerían libertad a Europa, haciendo un fácil pero efectivo juego de palabras.

Construcción.

A principios de 1941, la Comisión Marítima de los EEUU emitió un pedido de 260 barcos dentro del programa de diseño Liberty. De estos, 60 fueron entregados a Gran Bretaña. Con la implementación en marzo del Programa de Préstamo y Arriendo, los pedidos aumentaron a más del doble. Para satisfacer las demandas de este programa de construcción, se establecieron nuevos astilleros en ambas costas y en el Golfo de México. Durante los próximos cuatro años, los astilleros de los Estados Unidos producirían 2.751 Liberty Ships. El primer barco que entró en servicio fue el SS  Patrick Henry,  que se completó el 30 de diciembre de 1941. El último barco del programa fue el SS  Albert M. Boe que se terminó el 30 de octubre de 1945 en el New England Shipbuilding  de Portland, ME. Aunque los Liberty Ships se construyeron a lo largo de la guerra, en 1943 entro en producción una clase sucesora, el Victory Ship.

La mayoría, 1.552 Liberty Ships fueron construidos en los nuevos astilleros construidos en la costa oeste y operados por Henry J. Kaiser. Más conocido por la construcción del puente de la bahía y por la presa Hoover, Kaiser fue pionero en las nuevas técnicas de construcción naval. Al operar en cuatro astilleros en Richmond, CA y tres en el noroeste, Kaiser desarrolló métodos para la fabricación y la producción en serie de los Liberty Ships. Los componentes se construyeron en todos los EEUU y see transportaron a los astilleros donde los buques se podían ensamblar en un tiempo récord. Durante la guerra, se podría construir un Liberty Ship en aproximadamente dos semanas en el astillero de Kaiser. En noviembre de 1942, en uno de estos astilleros, concretamente en Richmond se construyó un Liberty Ship, el SS Robert E. Peary, en 4 días, 15 horas y 29 minutos como hito publicitario. A nivel nacional, el tiempo promedio de construcción fue de 42 días y, en 1943, se estaban completando tres Liberty Ships cada día.

Operaciones.

La velocidad a la que se podían construir los Liberty Ships permitía a los aliados construir buques de carga más rápido de lo que los submarinos alemanes podían hundirlos. Esto, junto con los éxitos militares aliados contra los submarinos, aseguró que Gran Bretaña y las fuerzas aliadas en Europa permanecieran bien abastecidas durante la Segunda Guerra Mundial. Los Liberty Ships sirvieron con distinción en todos los teatros de operaciones de la guerra. A lo largo de la contienda, los Liberty Ships fueron tripulados por miembros de la marina mercante de los EEUU, salvo las dotaciones de artillería que provenían de la Guardia Armada Naval de los EE. Entre los logros notables de los Liberty Ships destaca el conseguido por el SS Stephen Hopkins que hundió al corsario alemán Stier el 27 de septiembre de 1942.

Legado.

Inicialmente diseñados para durar cinco años, muchos Liberty Ships continuaron surcando las vías marítimas hasta la década de 1970. Además, muchas de las técnicas de construcción naval empleadas en el programa Liberty se convirtieron en prácticas estándar en la industria naval siendo aun utilizadas en la actualidad. Aunque no fue un diseño en absoluto glamuroso, el Liberty Ship resultó vital para el esfuerzo de guerra aliado. Una de las claves para ganar la guerra fue la capacidad de construir navíos mercantes a una velocidad más rápida de la que se perdían y de esta manera poder mantener un flujo constante de suministros al frente.

Especificaciones

Desplazamiento	14.245 toneladas
Eslora	134,57 metros
Manga	17,34 metros
Calado	8,46 metros
Propulsión	Dos calderas de gasoil, motor de vapor de triple expansión, tornillo simple, 2500 HP
Velocidad	11 nudos
Autonomía	17.700 Km
Tripulación	41 oficiales y marineros
Armamento	Cañón en cubierta de 102 mm montado en popa y armamento antiaéreo variado
Capacidad de transporte	9.140 toneladas

El hundimiento del HMS Courageous.

El hundimiento del HMS Courageous.

Portada de periódico informando del hundimiento del HMS Courageous

El 15 de septiembre de 1939, se estableció contacto con un convoy al oeste el Canal de la Mancha, en una zona denominada por los británicos llamados Accesos Occidentales o Western Approaches. Las vías marítimas eran un hervidero de tráfico y ante tal oportunidad se produjeron éxitos contra el comercio naval británico en los primeros días de guerrapor parte de los submarinos alemanes. Para proporcionar al menos alguna forma de protección a estas naves que navegaban en solitario pues aún no se había establecido el sistema de convoyes, el Almirantazgo desplegó el viejo portaaviones HMS Courageous con una escolta de destructores para llevar a cabo patrullas antisubmarinas.

Botado en febrero de 1916 y comisionado en enero de 1917, el HMS Courageous fue diseñado originalmente como un crucero de batalla, reconvirtiéndose en portaaviones entre junio de 1924 y mayo de 1928. Se instalaron un hangar y cubierta de vuelo a popa del casco. El principal armamento original compuesto de dos montajes dobles de cañones de 15 pulgadas (381 mm) fue reemplazado por cañones antiaéreos de  4,7 pulgadas (120 mm). Aligerar el armamento significó que la protección contra buques de superficie tendría que basarse en la pantalla de buques de escolta, principalmente destructores que navegaban conjuntamente con el portaaviones.

Convoy HX 2ª Parte

Convoy HX 2ª Parte

HMCS Regina, corbeta canadiense de escolta

Proviene de Convoy HX 1ª Parte

En total, el 10% de los convoyes HX fueron atacados mientras se hallaban agrupados. De los 110 barcos hundidos, 96 fueron bajas reclamadas por acción de los U-Boote, cinco por el acorazado de bolsillo Admiral Scheer, y los 14 restantes se perdieron debido a minas, ataques aéreos, colisiones, embarrancamientos o por tormentas e inclemencias meteorológicas. Estas pérdidas ascienden al 0,6 % de las 17.744 naves que durante la guerra utilizaron el sistema de convoyes HX. El convoy de esta serie que sufrió más hundimientos fue el HX-229 cuando en marzo de 1943 perdió 12 de sus 38 naves (31,5%), todas a cargo de la acción submarina. Otros 60 naves fueron hundidas cuando dichos barcos se rezagaron del convoy principal. 36 naves fueron catalogados como "pérdidas de convoy", hundimientos que se produjeron o bien antes de la llegada de las naves de escolta oceánicas, o bien fueron naves separadas del convoy cuando se dirigían a sus diversos puertos de destino, o naves dispersadas después de ser atacadas por el enemigo. Todas los hundimientos llevan la tasa de pérdida al 1,1%, una cifra considerada como sostenible frente al 3% que fue considerado inaceptable.

Convoy HX 72 reunido antes de zarpar

El HX-84 fue dispersado el 5 de noviembre de 1940 cuando fue atacado por el Admiral Scheer, entre cuyas cinco víctimas se incluye el vapor de la Canadian Pacific SS Beaverford; un barco rápido y de múltiples usos que fue uno de los orgullos de la compañía canadiense antes de la guerra además del crucero mercante armado HMS Jervis Bay. El convoy HX-168 fue dispersado en enero de 1942, probablemente debido al mismo tiempo adverso que causó la disgregación de los convoyes SC-62 y SC-63, pero todos sus 36 barcos llegaron a Liverpool sanos y salvos. Las condiciones climáticas adversas podían ocasionar algún hundimiento per se pero en contrapartida disminuía la posibilidad de un ataque submarino.

Basándose en los números brutos, la serie de convoyes HX podría considerarse como un modelo de éxito. Sin embargo, profundizando el sistema de convoy HX tuvo una gran dependencia del empleo de rutas evasivas para evitar los submarinos enemigos, al igual que los convoyes SC y el resto de convoyes. De los 377 HX, HXF y BHX  convoyes, 38 fueron interceptados por el enemigo, y cogiendo estos datos da una tasa real de hundimientos durante toda la guerra del 4.85%, sin incluir las naves dañadas que ascienden  el porcentaje hasta el 6.44%. La proporción de perdidas por hundimiento y nave dañada y hundida posteriormente en el "período crítico" hasta marzo de 1943 fueron del 5.92% y 7.45%, respectivamente para convoyes interceptados. El aluvión de éxitos enemigos creó lo que Stephen Roskill denominó "verdadero pánico" en el Ministerio de Marina: los convoyes HX-70 al HX-74 fueron todos interceptados en septiembre 40; siete de los 10 convoyes entre el HX-107 y HX-117 en abril de 1941 fueron atacados. Claramente, el porcentaje de hundimientos entre convoyes interceptados era insostenible. Esta circunstancia explica la desesperación presente entre los aliados en ciertos períodos de la guerra sobre todo cuando las transmisiones  navales alemanas no pudieron ser descifradas, particularmente en 1942.

 

Corbeta canadiense 

Los almirantes Raeder y Dönitz tuvieron fuertes disputas con Hitler por su interferencia en la Batalla del Atlántico cuando ordeno el desvío de U-Boote al Mar del Norte durante la invasión de Noruega así como el envío de submarinos al mar Mediterráneo y al océano Ártico. Sin este alivia ni los beneficios de la interceptación de las transmisiones navales, la tasa de hundimientos de buques mercantes aliados habría sido substancialmente más alta. La visión mostrada a posteriori por un número de historiadores de posguerra que la victoria aliada en la Batalla del Atlántico nunca se puso en duda no fue una opinión generalizada en los cuarteles generales de las armadas británicas y canadienses. La estadísticas muestran que las transmisiones interceptadas, la buena o mala planificación, además de un liderazgo fuerte o débil fueron factores que jugaron un papel crítico en la resolución final de la Batalla del Atlántico.

Convoy HX 1ª parte

Convoy HX 1ª parte

Convoy HX fue la denominación que recibieron una serie de convoys de suministro que se dieron entre Norteamérica y Gran Bretaña dentro de la llamada Batalla del Atlántico. Eran convoyes que desde su origen en Halifax, Nueva Escocia partían dirección este, hacia puertos en el Reino Unido. Este sistema de convoy absorbió en primer lugar los denominados BHX Convoyes que zarpaban desde Bermudas y posteriormente, con la entrada en la guerra de los Estados Unidos, los HX convoyes comenzaron a partir en Nueva York.

La designación de HX provenía de  un sistema similar de convoyes utilizado en la campaña atlántica de la Primera Guerra Mundial entre 1917 y 1918. Los convoyes HX fueron organizados desde el mismo comienzo de la Batalla del Atlántico y siguieron utilizándose sin grandes cambios hasta el final; fue la serie de convoyes continuada más larga de la guerra, con la excepción del sistema de convoyes implementado en la costa este de Reino Unido. El primer HX zarpó el 16 de septiembre de 1939 y estaba compuesto por 15 mercantes escoltados hasta mitad de trayecto por dos destructores canadienses de la clase River; el HMCS Laurent y el HMCS Saguenay para después ser escoltados por dos destructores de la Royal Navy, el HMS Berwick y el HMS York. Todos los cargueros del HX-1 llegaron el 30 septiembre sin daño alguno a Liverpool después de un viaje de 14 días.

HMCS Saquenay

En las primeras etapas de la guerra, la escolta cercana solamente permanecía con el convoy el tiempo suficiente para que pueda atravesarse la llamada "zona de peligro submarino", justo alrededor de las cercanías del puerto de Halifax, más o menso la distancia equivalente a un día de navegación. La "escolta oceánica", generalmente consistía en un crucero pesado o un crucero mercante armado, sobre todo en los primeros convoyes. Más tarde, acorazados de la clase Resolution se agregaron individualmente a los convoyes HX debido al peligro de ataque por parte de grandes buques de guerra alemanes y de esta forma, intentar disuadir la presencia más que nada de buques o incluso de los acorazados de bolsillo en misión de corsario. En esos momentos apenas se proporcionaba defensa antisubmarina, solo la escolta local próxima al puerto de partida, sin embargo, paulatinamente dicha protección fue aumentado tal y como se incrementaba el área de peligro submarino debido a la acción cada vez más importante de los sumergibles alemanes.

Todos los convoyes HX tuvieron como destino el puerto de Liverpool, un viaje de aproximadamente 2.500 millas. La velocidad media del HX-1 fue de 7,5 nudos. El último convoy en esta serie, el HX-358 con 56 mercantes zarpó de Nueva York el 23 de mayo de 1945 y llegó a Liverpool el 6 de junio. Zarpar desde Nueva York, lógicamente implicaba un aumento de la distancia del trayecto pero que se vio compensada durante la guerra por un incremento de la velocidad media, superior a los 9 nudos.  Originalmente, los convoyes se dividieron en un grupo lento que navegaba  más o menos en el mínimo de nueve nudo prescrito para la inclusión en el convoy y un grupo (HXF) más rápido de buques que sin embargo no eran capaces de mantener los 15 nudos necesarios para la navegación independiente. El grupo rápido HFX retrasaba durante unos días su velocidad para permitir su fusión con el resto del convoy antes de entrar en la zona de peligro submarino en el Atlántico Este.

Rutas de los convoyes HX

Finalmente, el número cada vez menor de mercantes rápidos disponibles y el aumento de la zona de peligro submarino supuso el fin a la serie HFX, tras 17 convoyes. El último zarpó de Halifax el 2 de diciembre de 1940 y es muy reseñable que ningún barco fue hundido bajo esta "rápida" subserie. A partir del HX-208 que zarpó el 17 septiembre de 1942, el puerto de salida para los convoyes HX fue Nueva York, curiosamente, sin cambio alguno en el nombre de la serie, y la Royal Canadian Navy se dedicó a escoltar a los convoyes SC, otro sistema de convoy mas lento. Una vez trasladado el origen a Nueva York, el tamaño medio de un convoy HX aumentó de 38 a 56 naves, mientras que el tamaño medio de los convoyes SC mantuvo en 38 naves, hecho que indica que las limitaciones logísticas presentes en Halifax desempeñaron un papel determinante en las dimensiones del convoy. El HX-300 fue el convoy más grande de la serie compuesto por 160 mercantes, los convoyes de más de 100 buques fueron llamados convoyes "monster" mientras que el HX-4 fue el de menor magnitud, con sólo diez buques.

Continúa en Convoy HX 2ª parte.

Portaaviones alemanes e italianos.II

Proviene de Portaaviones alemanes e italianos I.

El Aquila ya estaba preparado para sus pruebas en alta mar cuando Italia firmó el armisticio en septiembre de 1943 y su componente aéreo lo hubiese estado nueve meses más tarde. El Falco, rebautizado como Sparviero, apenas había progresado su construcción mas allá de los trabajos de las etapas iniciales cuando se firmó el armisticio. Los alemanes tomaron el control de ambos buques pero la falta de combustible y de tripulación impidió su uso activo en operación alguna.

Mientras, Hitler ordenó a la Kriegsmarine retomar los trabajos sobre el Graf Zeppelin en agosto de 1942. Aparte de esto, se propuso la construcción de dos nuevos portaaviones y un crucero que ya estaba en los astilleros también paso a estudio de reconversión en portaaviones. Como los italianos, los alemanes consideraron la opción de transformar dos buques de pasajeros en portaaviones, mientras, la Luftwaffe retomaba el diseño de una versión naval del Ju-87 y se preparaba para la producción del Messerschmidt Bf-109 embarcado. Ninguno de estos planes alcanzó la luz ya que las prioridades del tejido productivo de Alemania estaban encaminadas a hacer frente a las consecuencias que el bombardeo estratégico aliado estaba produciendo, es decir, la mayoría de la producción industrial fue para la construcción de cazas que defendieran los cielos de Alemania y para reponer las perdidas en material que sufría el ejercito en el frente del este.

Planos y fotografía del Ju-87 adaptado para ser embarcado.

También existían problemas más focalizados sobre la misma construcción de los portaaviones alemanes. El diseño de construcción del Graf Zeppelin estaba basado en un balance defectuoso y debía ser reconstruido añadiendo 9000 tn. de desplazamiento extra y por ello se retrasaría su finalización aun más en el tiempo. La fecha límite se demoró incluso a finales de 1943. Esta circunstancia y la escasez de combustible fueron un obstáculo tan grande que se dieron muy pocas probabilidades a que el buque fuese algún día operativo, incluso contado que el componente aéreo pudiese estar en condiciones de uso. El plan alemán de construcción y empleo de portaaviones fue cancelado de nuevo con la misma rapidez con la que fue retomado.

Es interesante reseñar la intensa cooperación existente entre Alemania e Italia en referencia al diseño, construcción y equipamiento de sus respectivos portaaviones. Los ascensores, las catapultas y las técnicas de apontaje eran de diseño alemán. Así tanto el Graf Zeppelin como el Aquila fueron equipados con dos elevadores y dos catapultas. La catapulta estaba diseñada para ser accionada mediante aire comprimido y podía lanzar un avión de cinco toneladas cada treinta segundos. Sin embargo los depósitos de aire necesitaban recargarse, operación que duraba 50 minutos, necesariamente tras solo nueve lanzamientos. Aun peor, los buques carecían de radar y además los cañones estaban emplazados a lo largo de los laterales de los hangares, reduciendo el número de aviones que el portaaviones podía transportar y mantener al mismo tiempo. Ante esta circunstancia, que fue vista como un fallo de estabilidad por  parte italiana, se aligeró el peso de los montajes de artillería mientras que los alemanes decidieron expandir el volumen del casco para así conservar la batería de cañones. Sin embargo, ningún diseño fue optimizado buscando un rendimiento alto para las operaciones  aéreas y por ello es acertado pensar que los dos portaaviones hubiesen estado muy limitados si alguna vez hubiesen entrado en combate, tanto defensivamente como en tareas ofensivas.

Ju-87 catapultado.

De todas formas, es justo indicar que aun con portaaviones bien diseñados el resultado para alemanes e italianos también hubiese sido negativo. En 1943, la situación en el Atlántico y en el Mediterráneo donde los aliados disfrutaban de la ventaja proporcionada por el conocimiento de los códigos navales enemigos mas la escasez de combustible aseguraban de antemano la casi total destrucción de cualquier portaaviones que hubiese podido salir  a alta mar. Los portaaviones del Eje hubiesen podido realizar un impacto significativo en la guerra en 1941 pero su uso en fechas posteriores más que beneficios es casi seguro que hubiese sido perjudicial, debido ala pérdida tanto en recursos humanos, materiales y tecnológicos. El componente aéreo de un portaaviones requiere constante práctica para ser efectivo y ninguna nación europea del Eje disponía de suministro de fuel suficiente para mantener dicha efectividad. Más aun, ninguna fuerza aérea tenia los recursos o la disposición necesaria para proporcionar aviones de reemplazo o modernizar su flota aérea naval tal y como avanzaba la contienda y las propias armadas situaban el desarrollo aéreo naval al final de la cola de prioridades. Los portaaviones son una amalgama de tecnología naval y aérea que requiere una fuente de recursos constante y comprometida. Ni Alemania ni Italia disfrutaron en ningún momento de ese compromiso en referencia a la aviación embarcada.

Portaaviones alemanes e italianos.I

Portaaviones alemanes e italianos.

Las dos naciones europeas del Eje, Alemania e Italia, fueron incapaces de proporcionar durante toda la guerra cobertura aérea embarcada a sus flotas simplemente por el hecho de no tener portaaviones. Esta circunstancia originó una merma táctica importante que supuso tanto la imposibilidad de usar la flota a plena capacidad como la perdida de buques de guerra. Irónicamente, ambas Marinas de Guerra reconocieron la necesidad de portaaviones antes de la guerra pero tal exigencia fue relegada a un segundo término a favor de la construcción de acorazados que gozaban de mayor prioridad. 

La Luftwaffe realmente desarrolló aviones específicos para su uso desde portaaviones mientras la fuerza aérea italiana rehusó desarrollar cualquier proyecto de aviación embarcada hasta que en 1941 Mussolini dio órdenes para ello. Demasiado tarde y por esta causa ni portaaviones ni sus dotaciones aéreas estuvieron preparados antes de que Italia firmase el armisticio con los aliados en septiembre de 1943. Por parte alemana, fue el propio estado mayor naval quien pospuso y después canceló la puesta en servicio de portaaviones.

Los alemanes comenzaron la construcción de portaaviones en primer lugar. El programa de construcción naval de 1934 incluía tres buques de este tipo. A los dos primeros, denominados Portaaviones A y B, se pusieron en quilla respectivamente el 28 de diciembre de 1935 y 30 de septiembre de 1936. Se programaron para su entrada en servicio como muy tarde en 1939 pero retrasos en la entrega del equipamiento y otros programas de construcción naval dificultaron desde un principio todo el proceso. En 1938, a once meses  de la entrega prevista, ambos buques estaban retrasados y la carestía de soldadura amenazaba con adicionales periodos de retraso. La limitada mano de obra fue asignada a los prioritarios programas de construcción de acorazados y submarinos. Como consecuencia, el Portaaviones A, posteriormente denominado Graf Zeppelin, no fue botado hasta diciembre de 1938 y su fecha de entrega llevada hasta mayo de 1940, trece meses más tarde. La fecha del Portaaviones B, cuyo nombre previsto seria Peter Strasser fue retrasada a julio de 1940.

El estallido de la guerra exacerbó aun más el gran problema de la escasez de mano de obra de tal forma que los trabajadores disponibles en los astilleros fueron concentrados en la construcción del Bismark, Prinz Eugen, Seydlitz y los submarinos cuya construcción ya estaba comenzada para en un esfuerzo completarla lo más pronto posible. El rechazo de Adolf Hitler en reducir la distribución de acero al sector civil implicaba el racionamiento del acero restante entre los distintos servicios de la Wehrmacht. En mayo de 1940, el almirante Erich Raeder decidió desguazar el Portaaviones B y suspender la construcción del Graf Zeppelin. Este último se hallaba completado al 85% y con el componente aéreo creado y asignado. Sin embargo, Raeder distribuyó el "acero naval" entre submarinos, acorazados de la nueva clase H, cruceros y destructores. De todos, solo submarinos y destructores acabaron construyéndose. Mientras la flota aérea de la Luftwaffe dirigida a ser utilizada en los portaaviones cambió de destino y fue utilizada en la campaña contra Francia.

La Marina de Guerra italiana ya consideró convertir dos buques de pasajeros oceánicos en portaaviones a principios de los años 30 pero se encontró de cara con la resistencia por parte de la Regia Aeronautica. En 1923 un real decreto asignó todos los aviones a las fuerzas Aéreas y Mussolini apoyó en un primer momento el rechazo de las autoridades aéreas a desarrollar aviones destinados a ser embarcados. La armada utilizo el presupuesto "extra" en modernizar los viejos acorazados. Ante esta situación ni Alemania ni Italia disponían de portaaviones ni en servicio ni en construcción en el segundo año de guerra. Sin embargo, los acontecimientos harían cambiar rápidamente esta situación, al menos en teoría.

 Aquila

Hitler y Mussolini cambiaron su criterio ante los éxitos de la aviación embarcada de los aliados y japoneses en los años 1940 y 1941. Los italianos retomaron sus planes de preguerra y requisaron los buques de pasajeros, SS Roma y SS Augustus, para su reconversión renombrándolos respectivamente  Aquila y Falco. Desafortunadamente, copiaron casi al pie de la letra a los alemanes y adoptaron la idea de emplazar en pesadas torretas acorazadas una batería de 8 cañones de superficie de 150 mm. Este hecho aumentaba de forma considerable el peso del buque por lo que fueron instalados en su lugar cañones de 130 mm. en montajes abiertos. En relación a la estabilidad y la protección interna también se produjeron modificaciones como la adición de un cinturón de 60 cm. en la línea de flotación. Este adicional aumento de peso y manga redujo la velocidad de los barcos en dos nudos pero en contraposición se ganó en estabilidad y supervivencia. También se añadió blindaje en otras áreas al añadir una cubierta blindada de 8 cm. sobre los depósitos de combustible y las bodegas. El componente aéreo previsto para  estos barcos estaba compuesto por un numero entre 36 y 51 cazas Re.2001, dependiendo si el mecanismo de pliegue de las alas de los aviones pudiese ser desarrollado o no. En su última configuración, los portaviones de la Regia Marina tendrían un desplazamiento cercano a las 32.000 tn. y una velocidad máxima de 29-30 nudos.

Torpedo Junction

Torpedo Junction

Torpedo Junction o Torpedo Alley, es la denominacion que se dio durante la Segunda Guerra Mundial a una zona marítima situada enfrente de las costas del estado norteamericano de Carolina del norte. La razón del nombre se debe al alto número de ataques que allí se produjeron por parte de submarinos alemanes, circunstancia por lo que dicha zona se ha convertido en un verdadero cementerio de barcos dentro del océano Atlántico. Casi 400 naves fueron hundidas, sobre todo  en 1942 durante el denominado "segundo tiempo feliz" y más de 5.000 marineros perecieron, muchos de los cuales eran civiles y marinos mercantes. El período de ataques comenzó en enero de 1942 y enseguida el área fue conocida por los tripulantes de los U-Boote como el "tiro al pavo de Norteamérica" o "Great American Turkey Shoot" por la facilidad de hundir barcos enemigos. Torpedo Alley abarcaba la zona que rodea Outer Banks, incluyendo el cabo Lookout y el cabo Hatteras.

El 7 de diciembre de 1941, el ataque sorpresa japonés a Pearl Harbor empujó a los Estados Unidos inesperadamente a entrar en la guerra. De forma similar, obligó al dictador de Alemania, Adolf Hitler,  declarar la guerra a los Estados Unidos. Esta circunstancia dio lugar a la puesta en práctica de un plan secreto, cuyo nombre en código era operación Paukenschlag - o "redoble". Una campaña de ataques submarinos rápida y decisiva en la costa este americana. La estrategia, concebida por el almirante Karl Dönitz, el brillante comandante de los U-boote alemanes, era conseguir tomar ventaja ante los todavía débiles preparativos de guerra estadounidense y atacar sus vulnerables y valiosas rutas marítimas, justo enfrente de la costa atlántica. Inicialmente, sólo cinco submarinos fueron asignados a dicha operación, y como comenzaron su furtivo viaje de aproximación al área de operación través del Atlántico a finales de diciembre, ni siquiera el almirante Dönitz podría prever el éxito que estos pocos U-Boote.

Zona de "Torpedo Junction", entre el cabo Hatteras y cabo Lookout.

Decir que Estados Unidos estaba mal preparado para la guerra a la que se dirigía a era no faltar a la verdad, incluso esta consideración podía quedarse corta. Los barcos de patrulla naval asignados al Atlántico eran lastimosamente pocos en número, y los que estaban disponibles eran obsoletos, lentos, no aptos para navegar o totalmente inadecuados para el uso antisubmarino. Sólo una nave, el cutter¹ de 165 pies Dione, patrullaba el crucial Distrito Naval nº 5 - una sección enorme del océano que incluía las aguas de cabo Hatteras. Diseñado durante la prohibición para perseguir a los contrabandistas de ron, el Dione era un buen buque guardacostas. Sin embargo, sólo y contra experimentados U-Boote alemanes, estaba simplemente superado.

Mientras tanto, los buques mercantes iban y venían a lo largo de la costa sin precaución alguna, uno tras otro, con sus luces encendidas y a menudo sin un rumbo zigzagueante, una maniobra defensiva que hacía más difícil los ataques de torpedo. En tierra la situación estaba igual de mal. No existía restricción alguna sobre el apagón de las luces de las ciudades, de tal forma que la silueta de los barcos se distinguía claramente facilitando enormemente la precisión de los ataques submarinos, los faros y boyas de navegación permanecían encendidas, no existían aviones de patrulla marítima adecuados para tal misión y, a pesar de las advertencias de los subordinados afectados ante esta situación así como de sus inflexibles aliados británicos que incluso habían violado el código naval alemán y conocían los planes enemigos, el mando naval americano parecía ajeno a las posibilidades de un  inminente  desastre.

Como era de esperar, la tragedia llegó puntualmente. Los U-boote, con sus tripulaciones aderezadas por dos años de guerra y sin oposición defensiva norteamericana, navegaron a voluntad y atacaron sus presas con precisión depredadora. Como resultado, la cifra de buques mercantes aliados hundidos alcanzó niveles sorprendentes: de enero a junio de 1942, un total de 397 buques fueron hundidos en las aguas territoriales de América. Frente a la costa de Carolina del Norte, más concretamente donde el cabo Hatteras sirvió como punto focal de navegación, tal y como los comandantes de U-Boote pronto se dieron cuenta, fueron hundidos  muchos buques mercantes llegando el área a ser referida como "Torpedo Junction". Los petroleros en llamas resplandecían tan brillantemente en Outer Banks que desde tierra, se dijo, que por la noche se podía leer un periódico gracias el resplandor, mientras los desalentadores restos de los naufragios de guerra, - aceite, desperdicios y cadáveres - llegaban a las playas.

Los mismos alemanes estaban sorprendidos por la facilidad del dominio de la batalla. Sin embargo, continuaron operando con poco temor a  represalias, porque a pesar del rastro de destrucción masiva que iban dejando a lo largo de la costa, la respuesta por parte de la armada de los Estados Unidos fue tardía El almirante Ernest J. King, comandante en jefe de la flota de los Estados Unidos, no pareció reconocer la gravedad de lo que estaba sucediendo e ignoró las protestas de sus comandantes de primera línea. Los destructores, buques esenciales para la lucha antisubmarina, fueron desplegados en otros lugares o anclados en puerto. Cuando se pudo disponer de aviones de patrulla, fueron enviados a otras áreas. Los británicos, que eran muy conscientes de la grave situación, ofrecieron recomendaciones y naves y en ambos casos fueron rechazados. Indiscutiblemente, los alemanes intensificaron sua ataques, y el número de hundimientos seguía creciendo.

Victima del ataque submarino frente a las costas americanas.

La continua debacle marítima no pasó desapercibida para el alto mando estadounidense. De este " Pearl Harbor Atlántico " el jefe de Estado Mayor del Ejercito George Marshall escribió el 19 de junio de 1942, al Almirante King:

"Las pérdidas por submarinos en nuestra costa atlántica y en el Caribe amenazan ahora nuestro global esfuerzo de guerra ... Tengo miedo que otro mes o dos como este pueda perjudicar tanto nuestros medios de transporte que nos será imposible llevar suficientes hombres y aviones contra el enemigo en críticos teatros donde poder ejercer una determinante influencia en la guerra".

Por último, la urgencia de la amenaza de los U-Boote comenzó a dar sus frutos. Las masivas pérdidas de buques, la oportuna ayuda británica que finalmente fue aceptada y las duras lecciones aprendidas provocaron una reacción eficaz de la marina de Estados Unidos. Se implementaron patrullas marítimas de aviones de largo alcance, se instauró un sistema de convoy costero y se desplegaron más barcos de guerra antisubmarina. Incluso unos pocos submarinos enemigos fueron hundidos. Ya en el verano de 1942, los días de espectacular éxito alemán habían pasado y el almirante Dönitz sabiamente retiró sus submarinos hacia otros teatros operativos. Aunque durante el resto de la guerra se seguían perdiendo esporádicamente buques mercantes frente a la costa, la situación en nada se parecía a la masacre de principio de1942. Terminó el terror de "Torpedo Junction", pero su atroz peaje final incluyó demasiados barcos hundidos y cientos de vidas perdidas en las aguas de Carolina del Norte.

1.- Cutter, denominacion de un tipo de barco de guerra de pequeña o mediana envergadura, utilizado por servicios como la Guardia Costera de los Estados Unidos.