Liberty Ship

Liberty Ship.

Los orígenes del Liberty Ship se remontan a un diseño de construcción naval propuesto en 1940 por los británicos. Para reemplazar las pérdidas de mercantes en tiempos de guerra, los británicos llevaron a cabo contratos con astilleros de los EEUU para ala construcción de 60 barcos de la clase Ocean. Estos vapores tenían un sencillo diseño y estaban equipados por una única caldera de vapor recíproca alimentada por carbón que otorgaba 2.500 HP de potencia. Si bien la máquina de vapor recíproca a carbón ya se hallaba obsoleta en esa época, era en cambio muy fiable y Gran Bretaña poseía una gran cantidad de carbón. Mientras se construían los barcos, la Comisión Marítima de los EEUU examinó el diseño e hizo modificaciones con el fin de disminuir tanto los costes como el tiempo de construcción.

Diseño

Este diseño revisado se clasificó como EC2-S-C1 y su principal modificación fue la introducción de caldearas alimentadas por gasoil. La designación del barco representaba: construcción de emergencia (EC), una longitud de 120 a 140 metros en la línea de flotación (2), propulsada por vapor (S) y diseño (C1). El cambio más significativo en el diseño original británico fue reemplazar gran parte del remachado con costuras soldadas. Esta nueva práctica, el uso de la soldadura, ocasionó la disminución de los costos laborales así como el uso de menos trabajadores cualificados. Con cinco bodegas de carga, el Liberty Ship podía transportar una carga de 10.200 toneladas y con dos castillos, uno en medio del barco y en popa, cada barco disponía de una tripulación de alrededor de 40 marineros. Para la defensa, cada barco montaba un cañón de cubierta de 102 mm sobre la cubierta de popa. Se agregaron cañones y ametralladoras antiaéreas adicionales a medida que  avanzaba la Segunda Guerra Mundial.

El primer intento de producir barcos en masa utilizando un diseño estandarizado se produjo durante la Primera Guerra Mundial en el Astillero de Hog Island de la Corporación de la Flota de Emergencia en Filadelfia. Si bien estos barcos llegaron demasiado tarde para proporcionar un impacto significativo durante ese conflicto, las lecciones aprendidas proporcionaron la base para el programa Liberty Ship. Al igual que con los Hog Islanders, las primeras impresiones sobre los Liberty Ships inicialmente llevaron a una imagen pública pobre. Para contrarrestar esta opinión, la Comisión Marítima adoptó el 27 de septiembre de 1941 como el "Día de la Flota de la Libertad" botando los primeros 14 barcos. En su intervención en la ceremonia de botadura, el  Presidente Franklin Roosevelt citó el famoso discurso del patriota Patrick Henry y declaró que los barcos traerían libertad a Europa, haciendo un fácil pero efectivo juego de palabras.

Construcción.

A principios de 1941, la Comisión Marítima de los EEUU emitió un pedido de 260 barcos dentro del programa de diseño Liberty. De estos, 60 fueron entregados a Gran Bretaña. Con la implementación en marzo del Programa de Préstamo y Arriendo, los pedidos aumentaron a más del doble. Para satisfacer las demandas de este programa de construcción, se establecieron nuevos astilleros en ambas costas y en el Golfo de México. Durante los próximos cuatro años, los astilleros de los Estados Unidos producirían 2.751 Liberty Ships. El primer barco que entró en servicio fue el SS  Patrick Henry,  que se completó el 30 de diciembre de 1941. El último barco del programa fue el SS  Albert M. Boe que se terminó el 30 de octubre de 1945 en el New England Shipbuilding  de Portland, ME. Aunque los Liberty Ships se construyeron a lo largo de la guerra, en 1943 entro en producción una clase sucesora, el Victory Ship.

La mayoría, 1.552 Liberty Ships fueron construidos en los nuevos astilleros construidos en la costa oeste y operados por Henry J. Kaiser. Más conocido por la construcción del puente de la bahía y por la presa Hoover, Kaiser fue pionero en las nuevas técnicas de construcción naval. Al operar en cuatro astilleros en Richmond, CA y tres en el noroeste, Kaiser desarrolló métodos para la fabricación y la producción en serie de los Liberty Ships. Los componentes se construyeron en todos los EEUU y see transportaron a los astilleros donde los buques se podían ensamblar en un tiempo récord. Durante la guerra, se podría construir un Liberty Ship en aproximadamente dos semanas en el astillero de Kaiser. En noviembre de 1942, en uno de estos astilleros, concretamente en Richmond se construyó un Liberty Ship, el SS Robert E. Peary, en 4 días, 15 horas y 29 minutos como hito publicitario. A nivel nacional, el tiempo promedio de construcción fue de 42 días y, en 1943, se estaban completando tres Liberty Ships cada día.

Operaciones.

La velocidad a la que se podían construir los Liberty Ships permitía a los aliados construir buques de carga más rápido de lo que los submarinos alemanes podían hundirlos. Esto, junto con los éxitos militares aliados contra los submarinos, aseguró que Gran Bretaña y las fuerzas aliadas en Europa permanecieran bien abastecidas durante la Segunda Guerra Mundial. Los Liberty Ships sirvieron con distinción en todos los teatros de operaciones de la guerra. A lo largo de la contienda, los Liberty Ships fueron tripulados por miembros de la marina mercante de los EEUU, salvo las dotaciones de artillería que provenían de la Guardia Armada Naval de los EE. Entre los logros notables de los Liberty Ships destaca el conseguido por el SS Stephen Hopkins que hundió al corsario alemán Stier el 27 de septiembre de 1942.

Legado.

Inicialmente diseñados para durar cinco años, muchos Liberty Ships continuaron surcando las vías marítimas hasta la década de 1970. Además, muchas de las técnicas de construcción naval empleadas en el programa Liberty se convirtieron en prácticas estándar en la industria naval siendo aun utilizadas en la actualidad. Aunque no fue un diseño en absoluto glamuroso, el Liberty Ship resultó vital para el esfuerzo de guerra aliado. Una de las claves para ganar la guerra fue la capacidad de construir navíos mercantes a una velocidad más rápida de la que se perdían y de esta manera poder mantener un flujo constante de suministros al frente.

Especificaciones

Desplazamiento	14.245 toneladas
Eslora	134,57 metros
Manga	17,34 metros
Calado	8,46 metros
Propulsión	Dos calderas de gasoil, motor de vapor de triple expansión, tornillo simple, 2500 HP
Velocidad	11 nudos
Autonomía	17.700 Km
Tripulación	41 oficiales y marineros
Armamento	Cañón en cubierta de 102 mm montado en popa y armamento antiaéreo variado
Capacidad de transporte	9.140 toneladas

Tripulación de los U-Boote

Tripulación de los U-Boote

Tripulación del U-873

Dentro de las distintas ramas de las fuerzas armadas, la marina en general es una de las mas especializadas y tal vez las tripulaciones de los submarinos durante la Segunda Guerra Mundial, en este caso concreto, Alemania podrían considerarse como el conjunto más preparado técnicamente Así, la dotación tipo de un submarino de la clase VII que en total estaba establecida en 44 tripulantes comprendía, cuatro oficiales, cuatro suboficiales que podrían  considerarse "superiores" tan solo nueve marineros "rasos" y un marinero cocinero y el resto entre sargentos, cabos primeros y cabos todos ellos especialistas, ya sean mecánicos, operadores de radio, torpederos, maquinistas… De forma comprensible la composicion de cada submarino dependia de la clase a la que pertenecia y asi en los submarinos costeros Tipo II no exixtia por ejemplo el oficial medico.

Esta es una relación entre cargo, rango y funciones en general de los tripulantes de los submarinos alemanes.

Oficiales

Cargo	Rango	Funciones
Comandante	Korvettenkapitän, Kapitänleutnant o Oberleutnant zur See	Comandante del submarino. Máximo responsable de todos los aspectos de la nave. No era sorprendente que la tripulación se viese plenamente identificada con su capitán y estando especialmente orgullosa si este había sido condecorado con una medalla
Primer oficial, Erster Wachofficier IWO	Oberleutnant zur See o Leutnant zur See	Oficial Ejecutivo. Segundo al mando. Mano derecha del comandante pudiendo tomar el mando de la nave si el comandante causaba baja.  Era responsable del  armamento y de la dirección del ataque con torpedos en superficie.
Segundo oficial, Zweiter Wachofficier II WO	Leutnant zur See	Oficial de guardia. Responsable de la vigía en cubierta así como del fuego de artillería tanto normal como antiaérea. Supervisaba así mismo el equipo radiofónico.
Oficial ingeniero Leitender Ingenieur LI	Oberleutnant zur See o Leutnant zur See	Ingeniero líder. Oficial experimentado, responsable del mantenimiento de la mecánica del U-boot, incluyendo motores eléctricos y diesel, baterías y otros sistemas mecánicos. El LI también establecía el protocolo referente a las cargas de demolición en caso de que el barco tuviese que ser hundido. Esta circunstancia implicó también significó que muchos LI se hundieran con la nava, algunos de forma deliberada.

Suboficiales

Cargo	Rango	Funciones
Oficial médico	Bordarzt	Médico o sanitario
Navegante	Obersteurmann	Responsable de la navegación, provisiones y suministro
Contramaestre	Oberbootsmaat	Responsable de la disciplina de la tripulación
Oficial diesel	Diesel Obermaschinist	Subordinado al Leitender Ingenieur. Supervisor de los motores diesel.
Oficial eléctrico	Electric Obermaschinist	Subordinado al Leitender Ingenieur. Supervisor de los motores eléctricos.
Timonel	Steurmann	Timonel
Mecanico	Mechaniker	Mecánico
Maquinista	Maschinisten	Encargado del funcionamiento de los motores
Sistemas de escucha y radio	Funkpersonal	Comunicaciones y sistemas de escucha
2ª Contramaestre	Bootsmaat	Subordinado al Oberbootsmaat Responsable de la disciplina de la tripulación

Tropa

Cargo	Rango	Funciones
Artilleros	Artilleriemechaniker	Mantenimiento de las piezas de artillería
Torpederos	Torpedopersonal	Encargado de los torpedos
Marineros	Matrosen	Marineros
Cocinero	Koch	Cocinero marinero

Brasil y su contribución a la Batalla del Atlántico

Brasil y su contribución a la Batalla del Atlántico

Cartel propagandístico brasileño.

La entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial tras el ataque a Pearl Harbor en diciembre de 1941 fue seguida al mes siguiente por una conferencia de todos los estados americanos en Rio de Janeiro. Estados Unidos solicitó un compromiso garantizado a todos los países presentes de romper relaciones diplomáticas con Alemania, Italia y Japón, circunstancia acordada por todos menos Chile y Argentina. En referencia a la posición brasileña y  con intención de calmar a las fuerzas armadas estadounidenses, el Departamento de Estado norteamericano tras largas negociaciones diplomáticas consiguió de la delegación brasileña el consentimiento a crear bases militares en el norte y noreste del país, concretamente en Recife y Natal, y de este modo ponerlas a disposición de la Marina y de la Fuerza Aérea norteamericana. Al permitir la presencia aliada en el saliente atlántico de su región noreste, Brasil se vio implicado en una mayor contribución al esfuerzo aliado, ya que dicha posición era esencial para el control de las líneas marítimas del Atlántico Sur así como proporcionar acceso a la red de transporte global aliada. Cabe reseñar, que incluso antes del ataque a Pearl Harbor, los Estados Unidos ya habian desplegado fuerzas navales hacia Brasil y en uno de sus planes de contingencia se había contemplado la invasión y ocupación de los grandes puertos del saliente brasileño.

Finalmente la cuestión se resolvió de forma oficial con la entrada de Brasil en agosto de 1942, cuando el submarino alemán U-507, bajo el mando del Korvettenkapitän Harro Schacht, hundió seis buques de bandera brasileña entre el 16 y el 19 de agosto de 1942. Este hecho causó gran clamor popular contra el Eje que añadido la presión realizada por el ministro brasileño de relaciones exteriores, con tendencias pro-estadounidenses Oswaldo Aranha, condujo a Brasil a unirse al esfuerzo bélico aliado. Esta decisión fue oficialmente proclamada el 22 de agosto de 1942.

El factor más importante en el desarrollo de las intensas relaciones militares entre Brasil y los Estados Unidos fue la patrulla integral y las operaciones antisubmarinas llevadas a cabo conjuntamente entre las fuerzas aéreas y navales de los dos países desde mediados de 1942 y en adelante. Durante este periodo, las fuerzas armadas brasileñas vieron incrementado su potencial al ser equipadas con material suministrado por los acuerdos de Préstamo y Arriendo.

La Armada y la Fuerza Aérea disfruto de un trato prioritario frente al Ejército gracias a su pequeña pero eficaz contribución a la Batalla del Atlántico. La primera entrega de armamento consistió en naves especializadas en la lucha antisubmarina, corbetas y fragatas, para más adelante recibir ocho destructores de escolta, uno de los cuales el Bauru  se conserva como Buque Museo en Río de Janeiro. Brasil también construyó en Río de Janeiro tres grandes destructores de flota bajo diseño americano. La fuerza aérea brasileña comenzó a recibir aviones de modelos más modernos, incluyendo el Curtiss P-36A, Curtiss P-40 y el bombardero medio North American B-25 Mitchell y para satisfacer la urgente necesidad de aviones patrulla recibió unidades de Lockheed Hudson y Ventura así como el hidroavión de largo alcance Consolidated PBY Catalina.

Corbeta antisubmarina "Cananeia", precedente de la Marina norteamericana

Aún así, la principal carga de combate aéreo y guerra naval a lo largo de la costa brasileña fue llevada a cabo por unidades americanas. Esta circunstancia se relevo especialmente cierta en los meses de junio y julio de 1943, cuando se produjo un pequeño "Blitz" a cargo de una docena de submarinos alemanes que atacaron de forma intensa el trafico naval que navegaba por todo el litoral de América del Sur. Durante la guerra la Armada de Brasil perdió tres barcos y 486 hombres, 332 de ellos con la perdida al final de la guerra del crucero Bahia además 972 marineros mercantes y pasajeros también perdieron la vida a bordo de los 32 barcos mercantes brasileños que fueron atacados por los submarinos alemanes.

Convoy HX 2ª Parte

Convoy HX 2ª Parte

HMCS Regina, corbeta canadiense de escolta

Proviene de Convoy HX 1ª Parte

En total, el 10% de los convoyes HX fueron atacados mientras se hallaban agrupados. De los 110 barcos hundidos, 96 fueron bajas reclamadas por acción de los U-Boote, cinco por el acorazado de bolsillo Admiral Scheer, y los 14 restantes se perdieron debido a minas, ataques aéreos, colisiones, embarrancamientos o por tormentas e inclemencias meteorológicas. Estas pérdidas ascienden al 0,6 % de las 17.744 naves que durante la guerra utilizaron el sistema de convoyes HX. El convoy de esta serie que sufrió más hundimientos fue el HX-229 cuando en marzo de 1943 perdió 12 de sus 38 naves (31,5%), todas a cargo de la acción submarina. Otros 60 naves fueron hundidas cuando dichos barcos se rezagaron del convoy principal. 36 naves fueron catalogados como "pérdidas de convoy", hundimientos que se produjeron o bien antes de la llegada de las naves de escolta oceánicas, o bien fueron naves separadas del convoy cuando se dirigían a sus diversos puertos de destino, o naves dispersadas después de ser atacadas por el enemigo. Todas los hundimientos llevan la tasa de pérdida al 1,1%, una cifra considerada como sostenible frente al 3% que fue considerado inaceptable.

Convoy HX 72 reunido antes de zarpar

El HX-84 fue dispersado el 5 de noviembre de 1940 cuando fue atacado por el Admiral Scheer, entre cuyas cinco víctimas se incluye el vapor de la Canadian Pacific SS Beaverford; un barco rápido y de múltiples usos que fue uno de los orgullos de la compañía canadiense antes de la guerra además del crucero mercante armado HMS Jervis Bay. El convoy HX-168 fue dispersado en enero de 1942, probablemente debido al mismo tiempo adverso que causó la disgregación de los convoyes SC-62 y SC-63, pero todos sus 36 barcos llegaron a Liverpool sanos y salvos. Las condiciones climáticas adversas podían ocasionar algún hundimiento per se pero en contrapartida disminuía la posibilidad de un ataque submarino.

Basándose en los números brutos, la serie de convoyes HX podría considerarse como un modelo de éxito. Sin embargo, profundizando el sistema de convoy HX tuvo una gran dependencia del empleo de rutas evasivas para evitar los submarinos enemigos, al igual que los convoyes SC y el resto de convoyes. De los 377 HX, HXF y BHX  convoyes, 38 fueron interceptados por el enemigo, y cogiendo estos datos da una tasa real de hundimientos durante toda la guerra del 4.85%, sin incluir las naves dañadas que ascienden  el porcentaje hasta el 6.44%. La proporción de perdidas por hundimiento y nave dañada y hundida posteriormente en el "período crítico" hasta marzo de 1943 fueron del 5.92% y 7.45%, respectivamente para convoyes interceptados. El aluvión de éxitos enemigos creó lo que Stephen Roskill denominó "verdadero pánico" en el Ministerio de Marina: los convoyes HX-70 al HX-74 fueron todos interceptados en septiembre 40; siete de los 10 convoyes entre el HX-107 y HX-117 en abril de 1941 fueron atacados. Claramente, el porcentaje de hundimientos entre convoyes interceptados era insostenible. Esta circunstancia explica la desesperación presente entre los aliados en ciertos períodos de la guerra sobre todo cuando las transmisiones  navales alemanas no pudieron ser descifradas, particularmente en 1942.

 

Corbeta canadiense 

Los almirantes Raeder y Dönitz tuvieron fuertes disputas con Hitler por su interferencia en la Batalla del Atlántico cuando ordeno el desvío de U-Boote al Mar del Norte durante la invasión de Noruega así como el envío de submarinos al mar Mediterráneo y al océano Ártico. Sin este alivia ni los beneficios de la interceptación de las transmisiones navales, la tasa de hundimientos de buques mercantes aliados habría sido substancialmente más alta. La visión mostrada a posteriori por un número de historiadores de posguerra que la victoria aliada en la Batalla del Atlántico nunca se puso en duda no fue una opinión generalizada en los cuarteles generales de las armadas británicas y canadienses. La estadísticas muestran que las transmisiones interceptadas, la buena o mala planificación, además de un liderazgo fuerte o débil fueron factores que jugaron un papel crítico en la resolución final de la Batalla del Atlántico.

Convoy HX 1ª parte

Convoy HX 1ª parte

Convoy HX fue la denominación que recibieron una serie de convoys de suministro que se dieron entre Norteamérica y Gran Bretaña dentro de la llamada Batalla del Atlántico. Eran convoyes que desde su origen en Halifax, Nueva Escocia partían dirección este, hacia puertos en el Reino Unido. Este sistema de convoy absorbió en primer lugar los denominados BHX Convoyes que zarpaban desde Bermudas y posteriormente, con la entrada en la guerra de los Estados Unidos, los HX convoyes comenzaron a partir en Nueva York.

La designación de HX provenía de  un sistema similar de convoyes utilizado en la campaña atlántica de la Primera Guerra Mundial entre 1917 y 1918. Los convoyes HX fueron organizados desde el mismo comienzo de la Batalla del Atlántico y siguieron utilizándose sin grandes cambios hasta el final; fue la serie de convoyes continuada más larga de la guerra, con la excepción del sistema de convoyes implementado en la costa este de Reino Unido. El primer HX zarpó el 16 de septiembre de 1939 y estaba compuesto por 15 mercantes escoltados hasta mitad de trayecto por dos destructores canadienses de la clase River; el HMCS Laurent y el HMCS Saguenay para después ser escoltados por dos destructores de la Royal Navy, el HMS Berwick y el HMS York. Todos los cargueros del HX-1 llegaron el 30 septiembre sin daño alguno a Liverpool después de un viaje de 14 días.

HMCS Saquenay

En las primeras etapas de la guerra, la escolta cercana solamente permanecía con el convoy el tiempo suficiente para que pueda atravesarse la llamada "zona de peligro submarino", justo alrededor de las cercanías del puerto de Halifax, más o menso la distancia equivalente a un día de navegación. La "escolta oceánica", generalmente consistía en un crucero pesado o un crucero mercante armado, sobre todo en los primeros convoyes. Más tarde, acorazados de la clase Resolution se agregaron individualmente a los convoyes HX debido al peligro de ataque por parte de grandes buques de guerra alemanes y de esta forma, intentar disuadir la presencia más que nada de buques o incluso de los acorazados de bolsillo en misión de corsario. En esos momentos apenas se proporcionaba defensa antisubmarina, solo la escolta local próxima al puerto de partida, sin embargo, paulatinamente dicha protección fue aumentado tal y como se incrementaba el área de peligro submarino debido a la acción cada vez más importante de los sumergibles alemanes.

Todos los convoyes HX tuvieron como destino el puerto de Liverpool, un viaje de aproximadamente 2.500 millas. La velocidad media del HX-1 fue de 7,5 nudos. El último convoy en esta serie, el HX-358 con 56 mercantes zarpó de Nueva York el 23 de mayo de 1945 y llegó a Liverpool el 6 de junio. Zarpar desde Nueva York, lógicamente implicaba un aumento de la distancia del trayecto pero que se vio compensada durante la guerra por un incremento de la velocidad media, superior a los 9 nudos.  Originalmente, los convoyes se dividieron en un grupo lento que navegaba  más o menos en el mínimo de nueve nudo prescrito para la inclusión en el convoy y un grupo (HXF) más rápido de buques que sin embargo no eran capaces de mantener los 15 nudos necesarios para la navegación independiente. El grupo rápido HFX retrasaba durante unos días su velocidad para permitir su fusión con el resto del convoy antes de entrar en la zona de peligro submarino en el Atlántico Este.

Rutas de los convoyes HX

Finalmente, el número cada vez menor de mercantes rápidos disponibles y el aumento de la zona de peligro submarino supuso el fin a la serie HFX, tras 17 convoyes. El último zarpó de Halifax el 2 de diciembre de 1940 y es muy reseñable que ningún barco fue hundido bajo esta "rápida" subserie. A partir del HX-208 que zarpó el 17 septiembre de 1942, el puerto de salida para los convoyes HX fue Nueva York, curiosamente, sin cambio alguno en el nombre de la serie, y la Royal Canadian Navy se dedicó a escoltar a los convoyes SC, otro sistema de convoy mas lento. Una vez trasladado el origen a Nueva York, el tamaño medio de un convoy HX aumentó de 38 a 56 naves, mientras que el tamaño medio de los convoyes SC mantuvo en 38 naves, hecho que indica que las limitaciones logísticas presentes en Halifax desempeñaron un papel determinante en las dimensiones del convoy. El HX-300 fue el convoy más grande de la serie compuesto por 160 mercantes, los convoyes de más de 100 buques fueron llamados convoyes "monster" mientras que el HX-4 fue el de menor magnitud, con sólo diez buques.

Continúa en Convoy HX 2ª parte.

Torpedo Junction

Torpedo Junction

Torpedo Junction o Torpedo Alley, es la denominacion que se dio durante la Segunda Guerra Mundial a una zona marítima situada enfrente de las costas del estado norteamericano de Carolina del norte. La razón del nombre se debe al alto número de ataques que allí se produjeron por parte de submarinos alemanes, circunstancia por lo que dicha zona se ha convertido en un verdadero cementerio de barcos dentro del océano Atlántico. Casi 400 naves fueron hundidas, sobre todo  en 1942 durante el denominado "segundo tiempo feliz" y más de 5.000 marineros perecieron, muchos de los cuales eran civiles y marinos mercantes. El período de ataques comenzó en enero de 1942 y enseguida el área fue conocida por los tripulantes de los U-Boote como el "tiro al pavo de Norteamérica" o "Great American Turkey Shoot" por la facilidad de hundir barcos enemigos. Torpedo Alley abarcaba la zona que rodea Outer Banks, incluyendo el cabo Lookout y el cabo Hatteras.

El 7 de diciembre de 1941, el ataque sorpresa japonés a Pearl Harbor empujó a los Estados Unidos inesperadamente a entrar en la guerra. De forma similar, obligó al dictador de Alemania, Adolf Hitler,  declarar la guerra a los Estados Unidos. Esta circunstancia dio lugar a la puesta en práctica de un plan secreto, cuyo nombre en código era operación Paukenschlag - o "redoble". Una campaña de ataques submarinos rápida y decisiva en la costa este americana. La estrategia, concebida por el almirante Karl Dönitz, el brillante comandante de los U-boote alemanes, era conseguir tomar ventaja ante los todavía débiles preparativos de guerra estadounidense y atacar sus vulnerables y valiosas rutas marítimas, justo enfrente de la costa atlántica. Inicialmente, sólo cinco submarinos fueron asignados a dicha operación, y como comenzaron su furtivo viaje de aproximación al área de operación través del Atlántico a finales de diciembre, ni siquiera el almirante Dönitz podría prever el éxito que estos pocos U-Boote.

Zona de "Torpedo Junction", entre el cabo Hatteras y cabo Lookout.

Decir que Estados Unidos estaba mal preparado para la guerra a la que se dirigía a era no faltar a la verdad, incluso esta consideración podía quedarse corta. Los barcos de patrulla naval asignados al Atlántico eran lastimosamente pocos en número, y los que estaban disponibles eran obsoletos, lentos, no aptos para navegar o totalmente inadecuados para el uso antisubmarino. Sólo una nave, el cutter¹ de 165 pies Dione, patrullaba el crucial Distrito Naval nº 5 - una sección enorme del océano que incluía las aguas de cabo Hatteras. Diseñado durante la prohibición para perseguir a los contrabandistas de ron, el Dione era un buen buque guardacostas. Sin embargo, sólo y contra experimentados U-Boote alemanes, estaba simplemente superado.

Mientras tanto, los buques mercantes iban y venían a lo largo de la costa sin precaución alguna, uno tras otro, con sus luces encendidas y a menudo sin un rumbo zigzagueante, una maniobra defensiva que hacía más difícil los ataques de torpedo. En tierra la situación estaba igual de mal. No existía restricción alguna sobre el apagón de las luces de las ciudades, de tal forma que la silueta de los barcos se distinguía claramente facilitando enormemente la precisión de los ataques submarinos, los faros y boyas de navegación permanecían encendidas, no existían aviones de patrulla marítima adecuados para tal misión y, a pesar de las advertencias de los subordinados afectados ante esta situación así como de sus inflexibles aliados británicos que incluso habían violado el código naval alemán y conocían los planes enemigos, el mando naval americano parecía ajeno a las posibilidades de un  inminente  desastre.

Como era de esperar, la tragedia llegó puntualmente. Los U-boote, con sus tripulaciones aderezadas por dos años de guerra y sin oposición defensiva norteamericana, navegaron a voluntad y atacaron sus presas con precisión depredadora. Como resultado, la cifra de buques mercantes aliados hundidos alcanzó niveles sorprendentes: de enero a junio de 1942, un total de 397 buques fueron hundidos en las aguas territoriales de América. Frente a la costa de Carolina del Norte, más concretamente donde el cabo Hatteras sirvió como punto focal de navegación, tal y como los comandantes de U-Boote pronto se dieron cuenta, fueron hundidos  muchos buques mercantes llegando el área a ser referida como "Torpedo Junction". Los petroleros en llamas resplandecían tan brillantemente en Outer Banks que desde tierra, se dijo, que por la noche se podía leer un periódico gracias el resplandor, mientras los desalentadores restos de los naufragios de guerra, - aceite, desperdicios y cadáveres - llegaban a las playas.

Los mismos alemanes estaban sorprendidos por la facilidad del dominio de la batalla. Sin embargo, continuaron operando con poco temor a  represalias, porque a pesar del rastro de destrucción masiva que iban dejando a lo largo de la costa, la respuesta por parte de la armada de los Estados Unidos fue tardía El almirante Ernest J. King, comandante en jefe de la flota de los Estados Unidos, no pareció reconocer la gravedad de lo que estaba sucediendo e ignoró las protestas de sus comandantes de primera línea. Los destructores, buques esenciales para la lucha antisubmarina, fueron desplegados en otros lugares o anclados en puerto. Cuando se pudo disponer de aviones de patrulla, fueron enviados a otras áreas. Los británicos, que eran muy conscientes de la grave situación, ofrecieron recomendaciones y naves y en ambos casos fueron rechazados. Indiscutiblemente, los alemanes intensificaron sua ataques, y el número de hundimientos seguía creciendo.

Victima del ataque submarino frente a las costas americanas.

La continua debacle marítima no pasó desapercibida para el alto mando estadounidense. De este " Pearl Harbor Atlántico " el jefe de Estado Mayor del Ejercito George Marshall escribió el 19 de junio de 1942, al Almirante King:

"Las pérdidas por submarinos en nuestra costa atlántica y en el Caribe amenazan ahora nuestro global esfuerzo de guerra ... Tengo miedo que otro mes o dos como este pueda perjudicar tanto nuestros medios de transporte que nos será imposible llevar suficientes hombres y aviones contra el enemigo en críticos teatros donde poder ejercer una determinante influencia en la guerra".

Por último, la urgencia de la amenaza de los U-Boote comenzó a dar sus frutos. Las masivas pérdidas de buques, la oportuna ayuda británica que finalmente fue aceptada y las duras lecciones aprendidas provocaron una reacción eficaz de la marina de Estados Unidos. Se implementaron patrullas marítimas de aviones de largo alcance, se instauró un sistema de convoy costero y se desplegaron más barcos de guerra antisubmarina. Incluso unos pocos submarinos enemigos fueron hundidos. Ya en el verano de 1942, los días de espectacular éxito alemán habían pasado y el almirante Dönitz sabiamente retiró sus submarinos hacia otros teatros operativos. Aunque durante el resto de la guerra se seguían perdiendo esporádicamente buques mercantes frente a la costa, la situación en nada se parecía a la masacre de principio de1942. Terminó el terror de "Torpedo Junction", pero su atroz peaje final incluyó demasiados barcos hundidos y cientos de vidas perdidas en las aguas de Carolina del Norte.

1.- Cutter, denominacion de un tipo de barco de guerra de pequeña o mediana envergadura, utilizado por servicios como la Guardia Costera de los Estados Unidos.

Bases por Destructores

Bases por Destructores

Marineros americanos y británicos inspeccionando cargas de profundidad. Al fondo tres destructores de la clase Wickes entregados en el acuerdo de bases por destructores

El Tratado de Bases por Destructores fue un acuerdo firmado el 2 de septiembre de 1940, entre Estados Unidos y el Reino Unido por el que se realizó una transferencia de 50 destructores de la armada de los Estados Unidos a cambio de los derechos de propiedad sobre diversas posesiones británicas repartidas por todo el mundo. Los destructores, todos pertenecientes a las clases Caldwell, Wickes y Clemson, si bien no estaban totalmente obsoletos sí que podrían definirse como anticuados.

La Segunda Guerra Mundial comenzó en septiembre de 1939 y si bien en el frente occidental se desarrolló la denominada drôle de Guerre o guerra falsa, con las hostilidades terrestres entre Francia y Reino Unido y la Alemania de Hitler reducidas a la mínima expresión, se observó desde un primer momento que la principal actividad enemiga contra los intereses de Gran Bretaña se libraría en el mar, y más concretamente mediante la guerra submarina. Tras la Batalla de Francia en mayo-junio de 1940 y la posterior derrota total del país galo, Gran Bretaña y con ella su insularidad se halló completamente sola ante Alemania.

Desde principios de junio, tras la evacuación de Dunquerque, Francia, dentro de la operación Dynamo, la Royal Navy se encontró en una situación clara de necesidad inmediata de naves  y más ante el deber de proporcionar escolta a los convoyes que estaban o estarían abasteciendo todos los suministros necesarios para el país. Los submarinos alemanes comenzaban a ejercer mayor presión creciente sobre dicho suministro de recursos esenciales en el esfuerzo de guerra británico.

A pesar de la existencia de un cierto sentimiento de simpatía ante la difícil situación del Reino Unido, el plebiscito público sobre el aislacionismo americano impidió que el país se involucrase en “another European war” - otra guerra europea.  Reflejando esa realidad, el Congreso firmó el decreto de neutralidad tres años antes del comienzo del conflicto. Por último, el presidente Franklin Delano Roosevelt se hallaba mediatizado por la cercanía de las próximas elecciones presidenciales en otoño de 1940, cuando sus detractores le acusaban día tras día de tener una actitud a favor de la posible entrada de América en la guerra.

Con tropas alemanas progresando rápidamente en Francia, muchos políticos en el gobierno de los Estados Unidos, se convencieron de la derrota inminente de Francia y del Reino Unido. Estados Unidos, a través del embajador británico Philip Kerr, realizó una propuesta de arrendamiento al Reino Unido por los aeródromos existentes en posesiones de ultramar britanicas como Trinidad, Bermudas y Terranova. El Primer Ministro Winston Churchill inicialmente rechazó  la oferta el 27 de mayo, sobre todo porque el Reino Unido no recibía ninguna contraprestación por un posible intercambio. El 1 de junio, mientras la derrota de Francia era casi segura, el Presidente Roosevelt pasa por alto la ley de neutralidad de su país al  proponer la autorización y el envío  al Reino Unido " de varios millones de armas y municiones que se encontraban en "superávit", sin embargo Roosevelt rechazó las peticiones de Churchill hacia los destructores.

En agosto, mientras el Reino Unido se encuentra sólo frente a Alemania, el embajador de los Estados Unidos en Londres, Joseph Patrick Kennedy, informó que una derrota británica es "inevitable". Tratando de convencer a Roosevelt la cesión de los  destructores, Churchill advirtió al presidente norteamericano que si el Reino Unido era derrotado, sus islas coloniales situadas cerca de las costas de Estados Unidos podrían convertirse en una amenaza directa si cayeran en manos de los alemanes.

Un mes más tarde, el 2 de septiembre de 1940, mientras se intensifica la batalla de Inglaterra, el Secretario de Estado estadounidense Cordell Hull firma un acuerdo para la transferencia de los 50 destructores a la Royal Navy con fecha  en vigor para al día siguiente. A cambio, a los Estados Unidos se les otorgó la facultad del establecimiento de bases navales o aéreas en diversas posesiones británicas por medio de contratos de arrendamiento establecidos por un período de 99 años y con condiciones de pago gratuitas.

Bases.

Las bases utilizadas por los Estados Unidos estaban localizadas en:

• Costa este de Bahamas.
• Costa sur de Jamaica
• Costa occidental de la isla de santa Lucía.
• Costa oeste de Trinidad
• Antigua
• Guayana británica

Cabe reseñar el caso concreto de los derechos establecidos sobre las bases aéreas y navales en Bermudas y Terranova. Estas dos localizaciones no estaban dentro de acuerdo de destructores por bases, sin embargo, los dos territorios eran vitales para el transporte de mercancías través del Atlántico ya que estas bases permitían la partida segura de los convoyes. si bien un ataque enemigo resultaba muy poco probable, esta posibilidad no podía descartarse y Gran Bretaña por tanto debía destinar guarniciones en sendas localizaciones. El acuerdo permitió al Reino Unido traspasar parte de esa responsabilidad a los Estados Unidos liberando de esta forma tropas que serian desplegados en otros lugares donde su presencia era más necesaria.

Destructores

El USS 184 Abbot posteriormente HMS Charlestown. 

Un destructor de "cuatro chimeneas".

 Los 50 destructores entregados en el acuerdo se les cambió el nombre una vez fueron comisionados dentro de la Royal Navy. Como todos recibieron nombres de ciudades tanto del Reino Unido como de los Estados Unidos, se renombró la clase como Clase Town. También fue conocida como los destructores de 1200 toneladas,  así como de cubierta nivelada o los cuatro gaiteros debido a ser destructores de cuatro chimeneas.

MAyoritariamente estas 50 naves fueron destinadas a la protección de convoyes ante los ataques submarinos. Siete de ello no fueron directamente a engrosar la lista de navíos de la Royal Navy sino que tuvieron como destino la armada canadiense. Posteriormente, con la entra de la URSS en la guerra, alguno de ellos fue transferido a la armada soviética, concretamente nueve unidades. Respecto a su destino, la mayoría sobrevivieron a la guerra pero por supuesto siendo su misión primordial la escolta antisubmarina algunos, seis de ellos exactamente, fueron hundidos por torpedos lanzados por sus adversarios. Sin embargo, el destructor más famoso de la clase tuvo un destino singular. Participó en una de las acciones de comando con mayor notoriedad de la Segunda Guerra Mundial; la incursión sobre el puerto de Saint Nazaire y la posterior destrucción del dique seco gracias al sacrificio del propio destructor, concretamente el HMS Campbeltown, anteriormente denominado USS Buchanan.