jueves, 27 de abril de 2017

Convoy HX 2ª Parte

Convoy HX 2ª Parte



HMCS Regina, corbeta canadiense de escolta

Proviene de Convoy HX 1ª Parte

En total, el 10% de los convoyes HX fueron atacados mientras se hallaban agrupados. De los 110 barcos hundidos, 96 fueron bajas reclamadas por acción de los U-Boote, cinco por el acorazado de bolsillo Admiral Scheer, y los 14 restantes se perdieron debido a minas, ataques aéreos, colisiones, embarrancamientos o por tormentas e inclemencias meteorológicas. Estas pérdidas ascienden al 0,6 % de las 17.744 naves que durante la guerra utilizaron el sistema de convoyes HX. El convoy de esta serie que sufrió más hundimientos fue el HX-229 cuando en marzo de 1943 perdió 12 de sus 38 naves (31,5%), todas a cargo de la acción submarina. Otros 60 naves fueron hundidas cuando dichos barcos se rezagaron del convoy principal. 36 naves fueron catalogados como "pérdidas de convoy", hundimientos que se produjeron o bien antes de la llegada de las naves de escolta oceánicas, o bien fueron naves separadas del convoy cuando se dirigían a sus diversos puertos de destino, o naves dispersadas después de ser atacadas por el enemigo. Todas los hundimientos llevan la tasa de pérdida al 1,1%, una cifra considerada como sostenible frente al 3% que fue considerado inaceptable.



Convoy HX 72 reunido antes de zarpar

El HX-84 fue dispersado el 5 de noviembre de 1940 cuando fue atacado por el Admiral Scheer, entre cuyas cinco víctimas se incluye el vapor de la Canadian Pacific SS Beaverford; un barco rápido y de múltiples usos que fue uno de los orgullos de la compañía canadiense antes de la guerra además del crucero mercante armado HMS Jervis Bay. El convoy HX-168 fue dispersado en enero de 1942, probablemente debido al mismo tiempo adverso que causó la disgregación de los convoyes SC-62 y SC-63, pero todos sus 36 barcos llegaron a Liverpool sanos y salvos. Las condiciones climáticas adversas podían ocasionar algún hundimiento per se pero en contrapartida disminuía la posibilidad de un ataque submarino.

Basándose en los números brutos, la serie de convoyes HX podría considerarse como un modelo de éxito. Sin embargo, profundizando el sistema de convoy HX tuvo una gran dependencia del empleo de rutas evasivas para evitar los submarinos enemigos, al igual que los convoyes SC y el resto de convoyes. De los 377 HX, HXF y BHX  convoyes, 38 fueron interceptados por el enemigo, y cogiendo estos datos da una tasa real de hundimientos durante toda la guerra del 4.85%, sin incluir las naves dañadas que ascienden  el porcentaje hasta el 6.44%. La proporción de perdidas por hundimiento y nave dañada y hundida posteriormente en el "período crítico" hasta marzo de 1943 fueron del 5.92% y 7.45%, respectivamente para convoyes interceptados. El aluvión de éxitos enemigos creó lo que Stephen Roskill denominó "verdadero pánico" en el Ministerio de Marina: los convoyes HX-70 al HX-74 fueron todos interceptados en septiembre 40; siete de los 10 convoyes entre el HX-107 y HX-117 en abril de 1941 fueron atacados. Claramente, el porcentaje de hundimientos entre convoyes interceptados era insostenible. Esta circunstancia explica la desesperación presente entre los aliados en ciertos períodos de la guerra sobre todo cuando las transmisiones  navales alemanas no pudieron ser descifradas, particularmente en 1942.

 
Corbeta canadiense 

Los almirantes Raeder y Dönitz tuvieron fuertes disputas con Hitler por su interferencia en la Batalla del Atlántico cuando ordeno el desvío de U-Boote al Mar del Norte durante la invasión de Noruega así como el envío de submarinos al mar Mediterráneo y al océano Ártico. Sin este alivia ni los beneficios de la interceptación de las transmisiones navales, la tasa de hundimientos de buques mercantes aliados habría sido substancialmente más alta. La visión mostrada a posteriori por un número de historiadores de posguerra que la victoria aliada en la Batalla del Atlántico nunca se puso en duda no fue una opinión generalizada en los cuarteles generales de las armadas británicas y canadienses. La estadísticas muestran que las transmisiones interceptadas, la buena o mala planificación, además de un liderazgo fuerte o débil fueron factores que jugaron un papel crítico en la resolución final de la Batalla del Atlántico.

miércoles, 26 de abril de 2017

Evacuación de niños en Gran Bretaña.

Evacuación de niños en Gran Bretaña.


 Cartel propagandístico sobre la evacuación de niños en Gran Bretaña

Las alta tasa de bajas entre la población civil durante el bombardeo japonés de Shanghai en 1932 y la destrucción de la ciudad de Guernica en 1937 en la Guerra Civil fueron episodios ampliamente conocidos por la población británica, por ello, el gobierno adoptó disposiciones de contingencia en el caso de un posible y futuro conflicto. Una de estas medidas fue la creación de planes de evacuación de todos aquellos niños que habitaban en zonas potencialmente objetivo de bombardero hasta territorios más seguros, principalmente rurales.

Gran Bretaña estaba geográficamente dividida en distinta aéreas; "zonas de evacuación" desde donde los niños debían ser evacuados, estas zonas comprendían grandes e industriales ciudades como Londres, Portsmouth, Sheffield y Glasgow y "zonas de recepción o acogida" principalmente condados rurales como Devon, East Anglia, Kent o Gales; también existían también "zonas neutrales" donde no se aplicaron medidas concretas de evacuación. Bajo el apropiado nombre en clave de "Pied Piper" o "flautista de Hamelin", disposiciones administrativas fueron planeadas para el desplazamiento de aproximadamente 3.500.000 niños y madres. Se tuvo en cuenta todos los detalles como la alimentación, el transporte y la acomodación así como las visitas que los padres que quedando en las ciudades realizarían a sus hijos. Los niños más mayores viajarían en grupos escolares acompañados por profesores o voluntarios, a menudo integrantes del WVS, Servicio Voluntario Femenino. Los niños más pequeños serian acompañados por sus propias madres, así como las mujeres embarazadas que también serian evacuadas. En las áreas rurales funcionarios al uso se encargarían de alojar a los niños en los hogares adecuados. El propietario recibiría 10 chelines y 6 peniques de la época por el primer niño alojado, si se alojaban más de un niño en la casa se recibiría 8 chelines y 6 peniques por cada niño. Si bien era el estado quien cubriría los gastos, aquellos padres de niños evacuados que podían permitírselo deberían contribuir al dispendio total.


Grupos de niños en plena operación de evacuación

Durante 1938, el pacto de Múnich trajo el miedo a la conciencia social y pequeños grupos de padres desplazaron sus hijos fuera de las ciudades, no obstante la gran evacuación tuvo lugar en septiembre de 1939. A las pocas semanas de la invasión de Polonia y la declaración de guerra contra Alemania, 556.000 niños de corta edad, sus madres y mujeres embarazadas ya habían sido evacuadas de la zonas potencialmente inseguras, junto con 930.000 niños en edad escolar, estos últimos acompañados por profesores y voluntarios, en una relación de más o menos un profesor o voluntario por cada grupo de cinco niños.

La facilidad con que Hitler arrasó Europa hizo que muchos familias  creyesen firmemente en la amenaza real de invasión de Gran Bretaña, por esta razón se plantearon el traslado de sus hijos a territorios de ultramar. Niños y madres fueron evacuados a los Estados Unidos, Canadá, Australia y  Sudáfrica bajo la supervisión del Children's Overseas Reception Board, la oficina gubernamental que como ejemplo aprobó 19365 evacuaciones en agosto de 1939, o bien por cauces privados. Estas medidas extremas no estaban exentas de riesgos y así el 17 de septiembre de 1940, el vapor de línea City of Benares que realizaba trayecto entre Liverpool y Montreal dentro del convoy desprotegido OB213 fue torpedeado y hundido. Se perdieron 258 vidas, entre ellas 77 niños que habían sido evacuados de Gran Bretaña con destino América. Tras esta desgracia, los riesgos del trayecto por mar fueron considerados demasiado elevados y se paralizó la evacuación oficial de niños a ultramar. Barbra Hume, una niña de 10 años residente en Bristol tenía reservado pasaje en el City of Benares pero un retraso en la obtención del pasaporte impidió la partida en el fatal barco y su trágico destino. Esta fue la segunda vez que sonrió la fortuna a Barbra ya que su familia se había trasladado de Bristol a Liverpool días antes que su antigua casa recibiese un impacto directo aniquilando a los nuevos propietarios.

A pesar del generalizado miedo a los bombardeos, solo alrededor de 1.500.000 de familias participaron en la evacuación, menos de la mitad de la estimación gubernamental. La "guerra falsa" de 1939-40 dio un momento de tranquilidad a muchos padres que creyeron que la separación familiar sería peor que los beneficios obtenidos por la seguridad de los condados rurales. Durante la Navidad de 1939 muchos niños volvieron a sus hogares, algunos para quedarse y otros para pasar los días festivos con sus familias. En la primavera siguiente el 75% de los evacuados había regresado al hogar pero la caída de Francia en junio de 1940 supuso de nuevo un nuevo apogeo de evacuados, acentuado aun más porque la zona del sureste de Inglaterra que un principio estaba considerada como zona de recepción pasó a ser contemplada como zona de evacuación y 200.000 niños extra fueron evacuados o reevacuados bajo la amenaza de la invasión. Ese mismo mes vio la llegada a Inglaterra de 29.000 súbditos británicos procedentes de las Islas del Canal, territorio abandonado a los alemanes, y en septiembre también llegaron a Gran Bretaña 10.500 gibraltareños aumentando lógicamente el número de niños a evacuar. Fue en esas fechas cuando comenzó a aumentar de forma considerable los raids tanto en número como en magnitud y en pocos días de nuevo comenzó una nueva oleada de personas evacuadas.


 Cartel recomendando el no regreso de los niños evacuados.

Tras el "Blitz" muchos niños fueron regresando  a sus hogares paulatinamente pero el comienzo de la campaña de bombardeo por medio de las denominadas "armas de represalia" o Vergeltungswaffe, es decir, las bombas volantes V1 y V2 a partir de junio de 1944 supuso de nueva volver a instaurar procesos de evacuación desde Londres a zonas más seguras, sin embargo la cifra fue mucho menos que en el periodo de principio de guerra, 170.000 personas fueron evacuadas de las zonas objetivo de las V1.


Además de la evacuación de niños y sus madres, se trasladaron alrededor de 25.000 funcionarios civiles y su esencial trabajo administrativo desde zonas potencialmente peligrosas hacia zonas seguras donde seguir realizando su trabajo. Se tuvo en cuenta por supuesto el traslado de aquellas obras de arte y documentos de alto valor histórico desde galerías y museos hasta almacenes seguros incluso llegaron a utilizarse minas en desuso. En resumen, tanto la traslado de personas, niños sobre todo, como de servicios esenciales fue una circunstancia que se vivió de forma natural en la sociedad civil británica aun siendo un proceso en cierta manera traumática. La balanza entre parte negativa y positiva primó a favor de la segunda. Otro tema a estudiar es el tratamiento y repercusión que tuvo sobre los niños evacuados la posible pérdida de sus padres en los bombardeos durante el "Blitz".

martes, 25 de abril de 2017

Convoy HX 1ª parte

Convoy HX 1ª parte

Convoy HX fue la denominación que recibieron una serie de convoys de suministro que se dieron entre Norteamérica y Gran Bretaña dentro de la llamada Batalla del Atlántico. Eran convoyes que desde su origen en Halifax, Nueva Escocia partían dirección este, hacia puertos en el Reino Unido. Este sistema de convoy absorbió en primer lugar los denominados BHX Convoyes que zarpaban desde Bermudas y posteriormente, con la entrada en la guerra de los Estados Unidos, los HX convoyes comenzaron a partir en Nueva York.

La designación de HX provenía de  un sistema similar de convoyes utilizado en la campaña atlántica de la Primera Guerra Mundial entre 1917 y 1918. Los convoyes HX fueron organizados desde el mismo comienzo de la Batalla del Atlántico y siguieron utilizándose sin grandes cambios hasta el final; fue la serie de convoyes continuada más larga de la guerra, con la excepción del sistema de convoyes implementado en la costa este de Reino Unido. El primer HX zarpó el 16 de septiembre de 1939 y estaba compuesto por 15 mercantes escoltados hasta mitad de trayecto por dos destructores canadienses de la clase River; el HMCS Laurent y el HMCS Saguenay para después ser escoltados por dos destructores de la Royal Navy, el HMS Berwick y el HMS York. Todos los cargueros del HX-1 llegaron el 30 septiembre sin daño alguno a Liverpool después de un viaje de 14 días.



HMCS Saquenay

En las primeras etapas de la guerra, la escolta cercana solamente permanecía con el convoy el tiempo suficiente para que pueda atravesarse la llamada "zona de peligro submarino", justo alrededor de las cercanías del puerto de Halifax, más o menso la distancia equivalente a un día de navegación. La "escolta oceánica", generalmente consistía en un crucero pesado o un crucero mercante armado, sobre todo en los primeros convoyes. Más tarde, acorazados de la clase Resolution se agregaron individualmente a los convoyes HX debido al peligro de ataque por parte de grandes buques de guerra alemanes y de esta forma, intentar disuadir la presencia más que nada de buques o incluso de los acorazados de bolsillo en misión de corsario. En esos momentos apenas se proporcionaba defensa antisubmarina, solo la escolta local próxima al puerto de partida, sin embargo, paulatinamente dicha protección fue aumentado tal y como se incrementaba el área de peligro submarino debido a la acción cada vez más importante de los sumergibles alemanes.

Todos los convoyes HX tuvieron como destino el puerto de Liverpool, un viaje de aproximadamente 2.500 millas. La velocidad media del HX-1 fue de 7,5 nudos. El último convoy en esta serie, el HX-358 con 56 mercantes zarpó de Nueva York el 23 de mayo de 1945 y llegó a Liverpool el 6 de junio. Zarpar desde Nueva York, lógicamente implicaba un aumento de la distancia del trayecto pero que se vio compensada durante la guerra por un incremento de la velocidad media, superior a los 9 nudos.  Originalmente, los convoyes se dividieron en un grupo lento que navegaba  más o menos en el mínimo de nueve nudo prescrito para la inclusión en el convoy y un grupo (HXF) más rápido de buques que sin embargo no eran capaces de mantener los 15 nudos necesarios para la navegación independiente. El grupo rápido HFX retrasaba durante unos días su velocidad para permitir su fusión con el resto del convoy antes de entrar en la zona de peligro submarino en el Atlántico Este.



Rutas de los convoyes HX

Finalmente, el número cada vez menor de mercantes rápidos disponibles y el aumento de la zona de peligro submarino supuso el fin a la serie HFX, tras 17 convoyes. El último zarpó de Halifax el 2 de diciembre de 1940 y es muy reseñable que ningún barco fue hundido bajo esta "rápida" subserie. A partir del HX-208 que zarpó el 17 septiembre de 1942, el puerto de salida para los convoyes HX fue Nueva York, curiosamente, sin cambio alguno en el nombre de la serie, y la Royal Canadian Navy se dedicó a escoltar a los convoyes SC, otro sistema de convoy mas lento. Una vez trasladado el origen a Nueva York, el tamaño medio de un convoy HX aumentó de 38 a 56 naves, mientras que el tamaño medio de los convoyes SC mantuvo en 38 naves, hecho que indica que las limitaciones logísticas presentes en Halifax desempeñaron un papel determinante en las dimensiones del convoy. El HX-300 fue el convoy más grande de la serie compuesto por 160 mercantes, los convoyes de más de 100 buques fueron llamados convoyes "monster" mientras que el HX-4 fue el de menor magnitud, con sólo diez buques.

Continúa en Convoy HX 2ª parte.

lunes, 24 de abril de 2017

Hungría recupera sus territorios perdidos.

Hungría recupera sus territorios perdidos.



Sur de Eslovaquia y sur de Rutenia, 1938

Hungría vio las disputas entre Hitler y Checoslovaquia como una oportunidad para intentar recuperar los territorios perdidos a favor del país centroeuropeo al final de la Primera Guerra Mundial. Así a finales de septiembre de 1938, se movilizaron entre 200.000 y 350.000 soldados húngaros que se desplegaron en la frontera norte del país, anticipándose a la invasión alemana de Checoslovaquia. Siguiendo las clausulas de los Acuerdos de Múnich, las tropas germanas ocuparon los Sudetes el 5 de octubre, cuatro días mas tarde comenzaron las negociaciones con Checoslovaquia en referencia a las regiones del sur de Eslovaquia y Rutenia ocupadas mayoritariamente por habitantes de etnia magiar. Días antes, el 5 de octubre 500 miembros de la "Rongyos Gárda", una fuerza paramilitar creada en 1921 entraron en territorio con intención de presionar a las autoridades checoslovacas pero su pobre armamento y entrenamiento fue decisivo en la derrota del 11 de octubre frente a las tropas checoslovacas en Berehovo (Eslovaquia) y en Borzsava (Rutenia). Por otra parte, el 29 del mismo mes las negociaciones estaban estancadas, sin embargo, la intercesión de diplomáticos italianos y germanos en el Primer Arbitraje de Viena, un acuerdo territorial subsiguiente al Pacto de Múnich, garantizó la entrega de casi 12.000 m2 situados en el sur de Eslovaquia y Rutenia al estado de Hungría así como 869.230 habitantes, un 87% de origen magiar. Desde el 5 al 10 de noviembre de 1938, la I, II VI y VII Brigadas mixtas se encargaron de pacificar el territorio anexionado.

Norte de Rutenia y este de Eslovaquia, 1939.

La región de Rutenia o Rutenia subcarpatiana, situada en el este de Checoslovaquia, estaba a finales de los años 30 mayoritariamente poblada por los rutenos o rusinos, una mezcla de rusinos, lemkos y ucranianos. El 30 de septiembre de 1938 se auto declaró región autónoma ucraniana; en octubre se creó la Guardia Carpatiana, una fuerza defensiva compuesta por 2000 miembros y el 1 de enero de 1939 se renombró como la Republica de Carpato-Ucrania, Enfurecidos por la pérdida del sur la región rutena por l Primer arbitraje de Viena el año anterior, tropas Sich o soldados irregulares  de la  recién creada Republica Carpato-Ucrania atacaron el 6 de enero, Munkacs (hoy en dia Mukacheve, Ucrania), defendida por tropas húngaras de la Rongyos Gárda.

Hitler exhortó  a Eslovaquia a declarar su independencia de Checoslovaquia el 14 de marzo. Hungría, por su parte, exigió al ejército checoslovaco la evacuación de la  región Carpato-Ucrania mientras las tropas checoslovacas que atacaron Munkacs fueron repelidas por los guardias húngaros de frontera. El Grupo Carpato del ejército húngaro compuesto por el VIII y el Cuerpo Móvil atacó a las fuerzas checoslovacas mas las tropas Sich en Carpato-Ucrania, alcanzando la frontera polaca el 18 de marzo de 1939. Esta invasión armada del territorio puso fin a la breve existencia del estado Carpato-Ucrania y otorgo a Hungría una posición defensiva al norte de los montes Cárpatos.

El 17 de marzo, Hungría pidió a Eslovaquia la cesión de una franja de 7 millas lindante con Rutenia. Bajo presión germana, el gobierno eslovaco accedió a tal reclamación y así, el 23 de marzo el Grupo Cárpato ocupó el área en tres horas. Un contraataque eslovaco fracasó, pero se siguieron produciendo combates aéreos entre húngaros y eslovacos hasta que los alemanes exigieron el alto el fuego el 25 de marzo. Hungría ganaba un poco más de 1.000 km2 y una población de 69.620 habitantes pero a diferencia del año anterior solo un 6 de esa población era de origen magiar.


Tropas húngaras entran en Rutenia

Parte norte de Transilvania, 1940.

El Tratado del Trianon otorgó Transilvania, una región de 54.000 km2 y una población en los años 30 de 5,5 millones de habitantes, de ellos un 58% rumanos, un 27% de húngaros y szekelys y un 10% de etnia germana, a Rumanía. Hungría y Rumanía consideraban cada una por un lado a Transilvania como el corazón histórico de su cultura. El 16 de agosto de 1940 Hungría comenzó las negociaciones sobre la revisión territorial de la región. Las conversaciones giraron hacia un punto muerto hasta que el 30 de agosto la diplomacia alemana e italiana al conjunto por medio del denominado Segundo Arbitraje de Viena garantizó la transferencia de una parte muy considerable del norte de Transilvania a Hungría. Concretamente un territorio de más de 43.000 km2 y una población de 2.485.700 habitantes, con una proporción similar entre rumanos y magiares. Hungría se aseguraba media Transilvania para ejercer como frontera defensiva al sureste de los Cárpatos contra un posible ataque la misma Rumanía.

Norte de Yugoeslavia, 1941.

Hungría tenía la esperanza a principio de la guerra de recuperar los territorios del norte de Yugoeslavia perdidos tras la Primera Guerra Mundial tras negociaciones pacíficas. Por este motivo, el primer ministro magiar, Conde Pal Teleki, firmo un "tratado de Eterna Amistad" con el gobierno de Belgrado. Sin embargo, el 27 de marzo de 1941, Horthy accedió a unirse al ejército alemán en su ataque contra Yugoeslavia. Sobrecogido por el sentimiento de culpa, el conde Teleki se suicidó el 3 de abril.

Las fuerzas del Eje atacaron Yugoeslavia el 6 de abril. El día 11, el 3º Ejercito húngaro ocupó las regiones de Bacska y Baranya, hoy en día Vojvodina, con los cuerpos de Ejército IV, V y Móvil, permaneciendo los Cuerpos I y VII en reserva. Siete brigadas, la 10ª, 11º, 12ª y 14ª de infantería, 1ª y 2ª motorizadas mas la 2ª Brigada de Caballería fueron involucradas; la 11ª Brigada de infantería atacó Baranya mientras las restantes ocuparon Bacska el 14 de abril. Dos días antes, el batallón paracaidista capturaba los puentes sobre el canal en Vrbas y Srbobran; al mismo tiempo Sombor fue ocupado a pesar de la férrea resistencia de la guerrilla yugoeslava chetnik y al igual que Subotica. El 13 de abril, la 1ª y 2ª ocuparon Novi Said desplazándose hacia Vinkovci y Vukovar, en Croacia en 18 y un día más tarde entrar en Valjevo, Serbia. Otras fuerzas húngaras ocuparon Prekmurje, Eslovenia y Medjimurje, Croacia.


Soldados magiares entrando en Yugoeslavia

Hungría obtuvo ganancias territoriales de casi 30.000 km2 con 1.025.508 habitantes de los cuales un 37% eran de origen húngaro. Del 4 al 24 de enero de 1942 en la denominada Masacre de Ujvidek, la 15ª División Ligera junto con la Gendarmería Real asesinaron a 3808 civiles, principalmente serbios y judíos durante una operación anti Chetnik. El teniente general Ferenc Feketehalmy-Czeydner del V Cuerpo, el coronel József Grassy de la 15ª División Ligera mas el coronel László Deák del 9º Regimiento fueron juzgados en Hungría pero escaparon el 15 de junio de 1944 hacia Alemania donde fueron "recompensados" con altos rangos en las Waffen-SS.


martes, 18 de abril de 2017

Radar y protección cercana de los portaaviones japoneses.

Radar y protección cercana de los portaaviones japoneses.

El programa de introducción y uso del radar en la Armada Imperial Japonesa fue con gran diferencia mucho menos desarrollado que el de los aliados. La entrada tardía del radar y su utilización ineficaz fue tal vez desde un punto de vista individual y aislado de otros factores, la debilidad más grande de la Armada Imperial Japonesa durante la guerra del Pacífico. Mientras que el uso de radar fue reforzado considerablemente dentro de los parámetros de defensa aérea de las naves norteamericanas, la falta de un radar eficaz supuso un efecto devastador a los portaaviones japoneses. Ningún portaaviones japonés ni cualquier otra nave de la clase que fuera comenzaron la guerra equipada con radar. Esta circunstancia hizo que la tarea de los cazas para la defensa cercana del propio portaaviones se realizase con grandes dificultades.

En el período inicial de la guerra en el Pacifico, los portaaviones de flota japoneses embarcaban un escuadrón de 18 cazas. Esta escuadrilla generalmente se dividía en un grupo de nueve aviones cuya tarea era acompañar y escoltar al resto del grupo aéreo, concretamente bombarderos y/o torpederos en su misión de ataque y otro grupo de nueve aviones con la misión de proporcionar defensa aérea para el propio portaaviones y sus naves de escolta. Sin ninguna ventaja proporcionada por el radar, la defensa aérea fue llevada a cabo mediante el uso de permanentes patrullas aéreas. Sin embargo, sólo unos pocos aviones, generalmente una sección de tres cazas, estarían en el aire de forma ininterrumpida, con el resto de los cazas preparados ante cualquier alarma si se presentase.

Para añadir más dificultades al problema de la defensa cercana cabe reseñar la mala calidad del sistema de radio de los aviones japoneses que hizo prácticamente imposible el control de los aviones una vez despegados. Incluso cuando los portaaviones recibieron sus sistemas de radar ya bien entrada la guerra, en concreto el Shokaku fue la primera aeronave en montar radar en agosto de 1942, los japoneses nunca fueron capaces de maximizar sus recursos de combate al no integrar toda la información recibida en lo que la marina norteamericana denominó; centro de información de combate.

Dos tipos de radar fueron utilizados en los portaaviones  japoneses; no entrando en servicio, el primer aparato de radar hasta después de la desastrosa Batalla de Midway.

El primer sistema desarrollado y montado en los portaaviones fue un radar multifunción  conocido formalmente como el radar Modelo 1 Modificación 2 o abreviado como Tipo 21. El radar no. 21 tenía una antena tipo somier. En portaaviones con isla, el radar se montaba en la parte más alta de dicha estructura; en otras naves los sistemas se instalaron en el borde de la cubierta de vuelo y la sala de control y la antena se bajaba a ras de la cubierta de vuelo cuando ya habían despegado los aviones. El rendimiento de este radar puede considerarse como mediocre ya que su capacidad de detección de un grupo de aviones era de aproximadamente 60 millas y un solo avión en solitario alrededor de las 45 millas.


Radar Tipo 21


Posteriormente en 1943, los portaaviones se equiparon con otro radar especifico de búsqueda aire designado como Tipo 13 del que s e construyeron 1000 unidades y utilizado ampliamente en casi todas las naves de la Armada Nipona. El rendimiento fue similar al Tipo 21, con la capacidad para detectar un grupo de aviones en 62 millas y un solo avión a 31 millas. El Radar Tipo 13 No. 13 se montó en los palos mayores o el mástil de la radio de los portaaviones.


Radar Tipo 13

lunes, 10 de abril de 2017

Mariya Ivanova Dolina

Mariya Ivanova Dolina



Mariya Dolina puede ser considerada como la "Abuela dela aviación soviética de bombardeo`". Nacida el 18 de diciembre de 1922 en el oblast de Omsk, Siberia fue la mayor de diez hermanos de una empobrecida familia rural. Cuando su padre por problemas de salud perdió su trabajo por discapacidad, Mariya abandono el 8º curso de primaria para entrar a trabajar en una fábrica y mantener su familia.

Dolina ingreso en un club de planeadores convirtiéndose en la mejor estudiante de su clase. No pudo entrar en un primer momento en la escuela de vuelo al tener dos años menos de la edad mínima de ingreso pero el instructor del club de vuelo solventó el problema falsificando la edad de su pupila al añadir los dos años necesarios, por lo que desde ese día permanece inalterado el expediente en los registros oficiales. Mariya se graduó antes del inicio de la guerra como teniente por la Escuela de Vuelo Kherson y paso a formar parte de la aviación comercial.

Cuando de forma repentina se inicio la contienda, la primera misión que realizó Dolina fue ayudar a destruir su aeródromo y depósitos de combustible para impedir que cayeran en manos enemigas y trasladar su avión mas al este, hacia territorio seguro. Al día siguiente, entró oficialmente a formar parte de las fuerzas aéreas soviéticas. Tras el entrenamiento necesario, Dolina fue asignada al 587º Regimiento de bombardeo en picado que volaba con los rápidos bimotores Petlyakov Pe-2, bombarderos medios de tres tripulantes. Dolina comenzó su servicio militar como asistente del comandante en el escuadrón aéreo que fue renombrado como 125º Regimiento de bombarderos en picado Guardias "M.M. Raskova" Borisov.

El 11 de junio de 1943, el avión de Dolina fue alcanzado durante una misión sobre Kuban. Aun siendo alcanzado por fuego antiaéreo, Dolina pudo completar su pasada y poner rumbo a casa. En el trayecto de vuelta, fueron atacados por cazas alemanes. El artillero pudo derribar un avión enemigo antes de verse obligada  a aterrizar sobre el vientre del avión en un campo cubierto de hierba. El avión entero se hallaba en llamas, el artillero de cola que estaba herido en un apierna levanto con una palanca la cabina y saco a Dolina y  a su navegador Galina Dzhunkovskaya. Los tres tripulantes con los monos en llamas tuvieron que rodar por el suelo para evitar sufrir mayor quemaduras. Al final fueron rescatados por una unidad de artillería. Dolina paso un mes en el hospital con una lesión por pinzamiento espinal que le ocasiono malestar desde ese día y en adelante.

 Los operaciones diurnas de ataques a tierra contra las líneas enemigas fueron extremadamente peligrosas. Solo cinco mujeres piloto de Pe-2 vivieron lo suficiente para convertirse en Heroínas. La capitán de Guardias Mariya Dolina completó 72 misiones y fue condecorada como Heroína de la Unión  Soviética el 18 de agosto de 1945. Dolina derribó tres aviones y lanzó 45.000 Kg de bombas sobre las líneas enemigas durarte toda la guerra contra depósitos de munición, bunkers, concentraciones blindadas, baterías de artillería y líneas de suministro así como apoyo a las tropas terrestres soviéticas.


Petlyakov Pe-2

Tras la guerra Dolina ocupo varios puestos políticos. Volvió a convertirse en un referente cuando en 1990 en el Congreso de Veteranos de Guerra hablo apasionadamente de los aprietos económicos que padecían las mujeres ya mayores veteranas de guerra y que nadie se atrevió a cortar su discurso de más de diez minutos cuando el tiempo límite era de cinco. Una vez terminó el discurso del presidente, Dolina pidió una subida en las pensiones de los veteranos en una exposición convincente sin precedentes. Gorbachov respondió de pie, asintiendo de cabeza y aplaudiéndola. Al día siguiente, las pensiones habian subido.


El presidente Leonid Kuchma de Ucrania, en el 50 Aniversario el fin de la Gran Guerra Patriótica, promociono a Dolina al rango de comandante. El 3 de marzo de 2010, Dolina murió en Kiev a la edad de 83 años.