Liberty Ship

Liberty Ship.

Los orígenes del Liberty Ship se remontan a un diseño de construcción naval propuesto en 1940 por los británicos. Para reemplazar las pérdidas de mercantes en tiempos de guerra, los británicos llevaron a cabo contratos con astilleros de los EEUU para ala construcción de 60 barcos de la clase Ocean. Estos vapores tenían un sencillo diseño y estaban equipados por una única caldera de vapor recíproca alimentada por carbón que otorgaba 2.500 HP de potencia. Si bien la máquina de vapor recíproca a carbón ya se hallaba obsoleta en esa época, era en cambio muy fiable y Gran Bretaña poseía una gran cantidad de carbón. Mientras se construían los barcos, la Comisión Marítima de los EEUU examinó el diseño e hizo modificaciones con el fin de disminuir tanto los costes como el tiempo de construcción.

Diseño

Este diseño revisado se clasificó como EC2-S-C1 y su principal modificación fue la introducción de caldearas alimentadas por gasoil. La designación del barco representaba: construcción de emergencia (EC), una longitud de 120 a 140 metros en la línea de flotación (2), propulsada por vapor (S) y diseño (C1). El cambio más significativo en el diseño original británico fue reemplazar gran parte del remachado con costuras soldadas. Esta nueva práctica, el uso de la soldadura, ocasionó la disminución de los costos laborales así como el uso de menos trabajadores cualificados. Con cinco bodegas de carga, el Liberty Ship podía transportar una carga de 10.200 toneladas y con dos castillos, uno en medio del barco y en popa, cada barco disponía de una tripulación de alrededor de 40 marineros. Para la defensa, cada barco montaba un cañón de cubierta de 102 mm sobre la cubierta de popa. Se agregaron cañones y ametralladoras antiaéreas adicionales a medida que  avanzaba la Segunda Guerra Mundial.

El primer intento de producir barcos en masa utilizando un diseño estandarizado se produjo durante la Primera Guerra Mundial en el Astillero de Hog Island de la Corporación de la Flota de Emergencia en Filadelfia. Si bien estos barcos llegaron demasiado tarde para proporcionar un impacto significativo durante ese conflicto, las lecciones aprendidas proporcionaron la base para el programa Liberty Ship. Al igual que con los Hog Islanders, las primeras impresiones sobre los Liberty Ships inicialmente llevaron a una imagen pública pobre. Para contrarrestar esta opinión, la Comisión Marítima adoptó el 27 de septiembre de 1941 como el "Día de la Flota de la Libertad" botando los primeros 14 barcos. En su intervención en la ceremonia de botadura, el  Presidente Franklin Roosevelt citó el famoso discurso del patriota Patrick Henry y declaró que los barcos traerían libertad a Europa, haciendo un fácil pero efectivo juego de palabras.

Construcción.

A principios de 1941, la Comisión Marítima de los EEUU emitió un pedido de 260 barcos dentro del programa de diseño Liberty. De estos, 60 fueron entregados a Gran Bretaña. Con la implementación en marzo del Programa de Préstamo y Arriendo, los pedidos aumentaron a más del doble. Para satisfacer las demandas de este programa de construcción, se establecieron nuevos astilleros en ambas costas y en el Golfo de México. Durante los próximos cuatro años, los astilleros de los Estados Unidos producirían 2.751 Liberty Ships. El primer barco que entró en servicio fue el SS  Patrick Henry,  que se completó el 30 de diciembre de 1941. El último barco del programa fue el SS  Albert M. Boe que se terminó el 30 de octubre de 1945 en el New England Shipbuilding  de Portland, ME. Aunque los Liberty Ships se construyeron a lo largo de la guerra, en 1943 entro en producción una clase sucesora, el Victory Ship.

La mayoría, 1.552 Liberty Ships fueron construidos en los nuevos astilleros construidos en la costa oeste y operados por Henry J. Kaiser. Más conocido por la construcción del puente de la bahía y por la presa Hoover, Kaiser fue pionero en las nuevas técnicas de construcción naval. Al operar en cuatro astilleros en Richmond, CA y tres en el noroeste, Kaiser desarrolló métodos para la fabricación y la producción en serie de los Liberty Ships. Los componentes se construyeron en todos los EEUU y see transportaron a los astilleros donde los buques se podían ensamblar en un tiempo récord. Durante la guerra, se podría construir un Liberty Ship en aproximadamente dos semanas en el astillero de Kaiser. En noviembre de 1942, en uno de estos astilleros, concretamente en Richmond se construyó un Liberty Ship, el SS Robert E. Peary, en 4 días, 15 horas y 29 minutos como hito publicitario. A nivel nacional, el tiempo promedio de construcción fue de 42 días y, en 1943, se estaban completando tres Liberty Ships cada día.

Operaciones.

La velocidad a la que se podían construir los Liberty Ships permitía a los aliados construir buques de carga más rápido de lo que los submarinos alemanes podían hundirlos. Esto, junto con los éxitos militares aliados contra los submarinos, aseguró que Gran Bretaña y las fuerzas aliadas en Europa permanecieran bien abastecidas durante la Segunda Guerra Mundial. Los Liberty Ships sirvieron con distinción en todos los teatros de operaciones de la guerra. A lo largo de la contienda, los Liberty Ships fueron tripulados por miembros de la marina mercante de los EEUU, salvo las dotaciones de artillería que provenían de la Guardia Armada Naval de los EE. Entre los logros notables de los Liberty Ships destaca el conseguido por el SS Stephen Hopkins que hundió al corsario alemán Stier el 27 de septiembre de 1942.

Legado.

Inicialmente diseñados para durar cinco años, muchos Liberty Ships continuaron surcando las vías marítimas hasta la década de 1970. Además, muchas de las técnicas de construcción naval empleadas en el programa Liberty se convirtieron en prácticas estándar en la industria naval siendo aun utilizadas en la actualidad. Aunque no fue un diseño en absoluto glamuroso, el Liberty Ship resultó vital para el esfuerzo de guerra aliado. Una de las claves para ganar la guerra fue la capacidad de construir navíos mercantes a una velocidad más rápida de la que se perdían y de esta manera poder mantener un flujo constante de suministros al frente.

Especificaciones

Desplazamiento	14.245 toneladas
Eslora	134,57 metros
Manga	17,34 metros
Calado	8,46 metros
Propulsión	Dos calderas de gasoil, motor de vapor de triple expansión, tornillo simple, 2500 HP
Velocidad	11 nudos
Autonomía	17.700 Km
Tripulación	41 oficiales y marineros
Armamento	Cañón en cubierta de 102 mm montado en popa y armamento antiaéreo variado
Capacidad de transporte	9.140 toneladas

Convoy HX 2ª Parte

Convoy HX 2ª Parte

HMCS Regina, corbeta canadiense de escolta

Proviene de Convoy HX 1ª Parte

En total, el 10% de los convoyes HX fueron atacados mientras se hallaban agrupados. De los 110 barcos hundidos, 96 fueron bajas reclamadas por acción de los U-Boote, cinco por el acorazado de bolsillo Admiral Scheer, y los 14 restantes se perdieron debido a minas, ataques aéreos, colisiones, embarrancamientos o por tormentas e inclemencias meteorológicas. Estas pérdidas ascienden al 0,6 % de las 17.744 naves que durante la guerra utilizaron el sistema de convoyes HX. El convoy de esta serie que sufrió más hundimientos fue el HX-229 cuando en marzo de 1943 perdió 12 de sus 38 naves (31,5%), todas a cargo de la acción submarina. Otros 60 naves fueron hundidas cuando dichos barcos se rezagaron del convoy principal. 36 naves fueron catalogados como "pérdidas de convoy", hundimientos que se produjeron o bien antes de la llegada de las naves de escolta oceánicas, o bien fueron naves separadas del convoy cuando se dirigían a sus diversos puertos de destino, o naves dispersadas después de ser atacadas por el enemigo. Todas los hundimientos llevan la tasa de pérdida al 1,1%, una cifra considerada como sostenible frente al 3% que fue considerado inaceptable.

Convoy HX 72 reunido antes de zarpar

El HX-84 fue dispersado el 5 de noviembre de 1940 cuando fue atacado por el Admiral Scheer, entre cuyas cinco víctimas se incluye el vapor de la Canadian Pacific SS Beaverford; un barco rápido y de múltiples usos que fue uno de los orgullos de la compañía canadiense antes de la guerra además del crucero mercante armado HMS Jervis Bay. El convoy HX-168 fue dispersado en enero de 1942, probablemente debido al mismo tiempo adverso que causó la disgregación de los convoyes SC-62 y SC-63, pero todos sus 36 barcos llegaron a Liverpool sanos y salvos. Las condiciones climáticas adversas podían ocasionar algún hundimiento per se pero en contrapartida disminuía la posibilidad de un ataque submarino.

Basándose en los números brutos, la serie de convoyes HX podría considerarse como un modelo de éxito. Sin embargo, profundizando el sistema de convoy HX tuvo una gran dependencia del empleo de rutas evasivas para evitar los submarinos enemigos, al igual que los convoyes SC y el resto de convoyes. De los 377 HX, HXF y BHX  convoyes, 38 fueron interceptados por el enemigo, y cogiendo estos datos da una tasa real de hundimientos durante toda la guerra del 4.85%, sin incluir las naves dañadas que ascienden  el porcentaje hasta el 6.44%. La proporción de perdidas por hundimiento y nave dañada y hundida posteriormente en el "período crítico" hasta marzo de 1943 fueron del 5.92% y 7.45%, respectivamente para convoyes interceptados. El aluvión de éxitos enemigos creó lo que Stephen Roskill denominó "verdadero pánico" en el Ministerio de Marina: los convoyes HX-70 al HX-74 fueron todos interceptados en septiembre 40; siete de los 10 convoyes entre el HX-107 y HX-117 en abril de 1941 fueron atacados. Claramente, el porcentaje de hundimientos entre convoyes interceptados era insostenible. Esta circunstancia explica la desesperación presente entre los aliados en ciertos períodos de la guerra sobre todo cuando las transmisiones  navales alemanas no pudieron ser descifradas, particularmente en 1942.

 

Corbeta canadiense 

Los almirantes Raeder y Dönitz tuvieron fuertes disputas con Hitler por su interferencia en la Batalla del Atlántico cuando ordeno el desvío de U-Boote al Mar del Norte durante la invasión de Noruega así como el envío de submarinos al mar Mediterráneo y al océano Ártico. Sin este alivia ni los beneficios de la interceptación de las transmisiones navales, la tasa de hundimientos de buques mercantes aliados habría sido substancialmente más alta. La visión mostrada a posteriori por un número de historiadores de posguerra que la victoria aliada en la Batalla del Atlántico nunca se puso en duda no fue una opinión generalizada en los cuarteles generales de las armadas británicas y canadienses. La estadísticas muestran que las transmisiones interceptadas, la buena o mala planificación, además de un liderazgo fuerte o débil fueron factores que jugaron un papel crítico en la resolución final de la Batalla del Atlántico.

Convoy HX 1ª parte

Convoy HX 1ª parte

Convoy HX fue la denominación que recibieron una serie de convoys de suministro que se dieron entre Norteamérica y Gran Bretaña dentro de la llamada Batalla del Atlántico. Eran convoyes que desde su origen en Halifax, Nueva Escocia partían dirección este, hacia puertos en el Reino Unido. Este sistema de convoy absorbió en primer lugar los denominados BHX Convoyes que zarpaban desde Bermudas y posteriormente, con la entrada en la guerra de los Estados Unidos, los HX convoyes comenzaron a partir en Nueva York.

La designación de HX provenía de  un sistema similar de convoyes utilizado en la campaña atlántica de la Primera Guerra Mundial entre 1917 y 1918. Los convoyes HX fueron organizados desde el mismo comienzo de la Batalla del Atlántico y siguieron utilizándose sin grandes cambios hasta el final; fue la serie de convoyes continuada más larga de la guerra, con la excepción del sistema de convoyes implementado en la costa este de Reino Unido. El primer HX zarpó el 16 de septiembre de 1939 y estaba compuesto por 15 mercantes escoltados hasta mitad de trayecto por dos destructores canadienses de la clase River; el HMCS Laurent y el HMCS Saguenay para después ser escoltados por dos destructores de la Royal Navy, el HMS Berwick y el HMS York. Todos los cargueros del HX-1 llegaron el 30 septiembre sin daño alguno a Liverpool después de un viaje de 14 días.

HMCS Saquenay

En las primeras etapas de la guerra, la escolta cercana solamente permanecía con el convoy el tiempo suficiente para que pueda atravesarse la llamada "zona de peligro submarino", justo alrededor de las cercanías del puerto de Halifax, más o menso la distancia equivalente a un día de navegación. La "escolta oceánica", generalmente consistía en un crucero pesado o un crucero mercante armado, sobre todo en los primeros convoyes. Más tarde, acorazados de la clase Resolution se agregaron individualmente a los convoyes HX debido al peligro de ataque por parte de grandes buques de guerra alemanes y de esta forma, intentar disuadir la presencia más que nada de buques o incluso de los acorazados de bolsillo en misión de corsario. En esos momentos apenas se proporcionaba defensa antisubmarina, solo la escolta local próxima al puerto de partida, sin embargo, paulatinamente dicha protección fue aumentado tal y como se incrementaba el área de peligro submarino debido a la acción cada vez más importante de los sumergibles alemanes.

Todos los convoyes HX tuvieron como destino el puerto de Liverpool, un viaje de aproximadamente 2.500 millas. La velocidad media del HX-1 fue de 7,5 nudos. El último convoy en esta serie, el HX-358 con 56 mercantes zarpó de Nueva York el 23 de mayo de 1945 y llegó a Liverpool el 6 de junio. Zarpar desde Nueva York, lógicamente implicaba un aumento de la distancia del trayecto pero que se vio compensada durante la guerra por un incremento de la velocidad media, superior a los 9 nudos.  Originalmente, los convoyes se dividieron en un grupo lento que navegaba  más o menos en el mínimo de nueve nudo prescrito para la inclusión en el convoy y un grupo (HXF) más rápido de buques que sin embargo no eran capaces de mantener los 15 nudos necesarios para la navegación independiente. El grupo rápido HFX retrasaba durante unos días su velocidad para permitir su fusión con el resto del convoy antes de entrar en la zona de peligro submarino en el Atlántico Este.

Rutas de los convoyes HX

Finalmente, el número cada vez menor de mercantes rápidos disponibles y el aumento de la zona de peligro submarino supuso el fin a la serie HFX, tras 17 convoyes. El último zarpó de Halifax el 2 de diciembre de 1940 y es muy reseñable que ningún barco fue hundido bajo esta "rápida" subserie. A partir del HX-208 que zarpó el 17 septiembre de 1942, el puerto de salida para los convoyes HX fue Nueva York, curiosamente, sin cambio alguno en el nombre de la serie, y la Royal Canadian Navy se dedicó a escoltar a los convoyes SC, otro sistema de convoy mas lento. Una vez trasladado el origen a Nueva York, el tamaño medio de un convoy HX aumentó de 38 a 56 naves, mientras que el tamaño medio de los convoyes SC mantuvo en 38 naves, hecho que indica que las limitaciones logísticas presentes en Halifax desempeñaron un papel determinante en las dimensiones del convoy. El HX-300 fue el convoy más grande de la serie compuesto por 160 mercantes, los convoyes de más de 100 buques fueron llamados convoyes "monster" mientras que el HX-4 fue el de menor magnitud, con sólo diez buques.

Continúa en Convoy HX 2ª parte.

El desastre de Port Chicago

El desastre de Port Chicago, 17 de julio de 1944.

 Durante la Segunda Guerra Mundial, los soldados afroamericanos sirvieron la mayoría de ellos en unidades segregadas del resto de las fuerzas armadas y en tareas secundarias. Hubo muy pocos ejemplos de casos donde soldados de raza negra sirvieron en el frente y aun menos en unidades mixtas, al lado de sus compatriotas blancos. Sus puestos de trabajo solían estar en el sector servicios de las propias fuerzas armadas y dentro de ellos concretamente en tareas de transporte y logística, como es el caso del suceso que tuvo lugar el 17 de julio de 1944 en la base naval de Port Chicago, California.

Tal y como la guerra del pacifico iba ganando en magnitud, Port Chicago, California, situado a 35 millas al norte de San Francisco, se fue convirtiendo en  un importante centro de municiones de la armada. En 1944, la ampliación y mejoras del muelle en Port Chicago permitieron la carga simultanea de dos buques. La mayor parte de los trabajos más peligrosos, entre los que destaca, la carga y descarga de las municiones, fueron realizados marineros africanos americanos. Por desgracia, ni los marineros ni sus oficiales blancos al mando habían recibido cualquier formación específica en referencia a la carga y descarga de municiones, aunque hay que reseñar que alguno sí que habían recibido cierta instrucción en el manejo de carga en general. La mayoría de esta escasa experiencia del manejo de municiones provenía del propio trabajo, es decir, del día a día. La carga de buques ocupaba todo el día, y por ello los mismos equipos de trabajo desarrollaron un sentido de competencia interna con respecto a la carga de trabajo que podía desarrollarse de más en un turno de ocho horas. Ya que esta carrera ayudaba a aumentar la velocidad de carga, los oficiales animaron y potenciaron lo que consideraban como una saludable rivalidad.

La ruta de los U-Boote hasta el mar Negro

La ruta de los U-Boote hasta el mar Negro

Durante la Segunda Guerra Mundial seis submarinos alemanes tipo IIB operaron en el Mar Negro desde la base naval situada en la ciudad rumana de Constanza. Fueron los integrantes de la 30ª Flotilla de submarinos. La peculiaridad más notoria de esta flotilla fue ni más ni menos su transporte desde la costa del mar Báltico hasta las orillas del mar Negro, para ello fueron desmontados, transportados sobre barcazas cuando navegaban por ríos, por medio de camiones de gran tonelaje por las autobahnen y a través del Danubio hasta Constanza donde fueron de nuevo vueltos a montar. Comenzaron a operar en el mar Negro en octubre de 1942, 15 meses después del inicio de la operación Barbarroja.

 No ayudaron a hundir un número importante de  naves o tonelaje, pero ayudaron a suprimir o limitar las operaciones  navales soviéticas por el mar Negro. En la misma Constanza, tres de los submarinos de la 30ª Flotilla fueron puestos fuera de combate por incursiones aéreas soviéticas en 1944. Una vez el Ejército Rojo ocupó Constanza , al no tener ninguna base donde refugiarse los tres submarinos supervivientes  fueron barrenados en la costa norte de Turquía.

Siguiendo órdenes del Gran Almirante Raeder, las naves fueron transferidas por tierra hasta el mar Negro desde el mar del Norte y del mar Báltico. En agosto de 1942,  los submarinos U- 9 bajo el mando del comandante de la flotilla , el teniente  Petersen, U- 18  al mando del teniente Arendt, U-20 con el teniente Grafen, U-23  teniente Arendt  y por último el U- 24 del teniente Lenzmann, previamente basados en Gydnia zarparon hacia Kiel, donde se desmantelaron los motores diesel, los motores eléctricos y las baterías y sus torres eliminadas por sopletes de oxiacetileno. Esta fue la primera etapa de un viaje de 1.500 kilómetros por tierra.

Distintas fases del transporte por canales y autopistas

Bajo el plan concebido por el Sr. Baumgarten, ingeniero y director departamental en las oficinas de construcción naval de la Deutsche Werke AG Kiel, los cascos vacíos de los seis submarinos, cada uno con un peso medio entre 112-138 toneladas, debían inclinarse en un ángulo de noventa grados para que pudieron ser transportados sin problema por debajo de los puentes existentes a lo largo de las autopistas, y posteriormente asegurarse firmemente sobre los camiones más pesados disponibles en ese momento en Alemania, concretamente los camiones Kuhlemeyer. Las máquinas de tracción más potentes adecuadas para tal tarea en Alemania, tractores Kablbe tractores y máquinas Faun, fueron proporcionadas por la Luftwaffe.

Los U-Boote, inclinados y embalados en contenedores sobre  pontones flotantes, fueron arrastrados por remolcadores a través del canal de Káiser Wilhelm  a lo largo del Elba hasta Ubigau cerca de Dresde. A partir de este momento, a una velocidad de cinco millas por hora, el periplo transcurrió a lo largo de 300 kilómetros de autopistas alemanas, con sus 150 puentes, numerosos gradientes, curvas y algunos tramos montañosos, hasta la lejana ciudad de  Ingolstadt.

De nuevo los submarinos fueron otra vez  situados en contenedores y remolcados a través del Danubio no navegable hasta  Regensberg. En Linz, los submarinos se enderezaron, se instalaron los motores y comenzó el proceso d montaje del resto de piezas. Los submarinos ya operativos fueron  ubicados entre dos grandes barcazas fluviales, para disimular la naturaleza del transporte y fueron remolcados hasta Galatz. Desde allí los U-Boote ya por sus propios medios navegaron hasta Constanza. Después de esta operación, única en los anales de la marina alemana, la Flotilla del mar Negro se formó bajo el mando del Teniente Comandante Rosenbaum, quien, como comandante del U 73, hundió con sus torpedos el portaaviones británico  Eagle en el Mediterráneo.

Treinta S-boote, veinte y tres naves de evacuación, cincuenta gabarras, ochenta y cuatro lanchas, treinta remolcadores, dieciocho motoras, cuatro dragas, dos vapores de palas, dos rompehielos y 153 embarcaciones costeras de diversos tipos  utilizaron la ruta mixta terrestre y fluvial a través de autopistas y el Danubio hasta el verano de 1944.

Operacion Ariel

Operación Ariel.

Operación Ariel fue el nombre que recibió las acciones de evacuación de las fuerzas aliadas llevadas a cabo del 15 al 25 de junio de 1940 y desde puertos del oeste de Francia tras el colapso de las fuerzas aliadas contra las tropas de la Wehrmacht. Esta operación tuvo lugar inmediatamente después de la Operación Dynamo, la evacuación desde Dunkerque y la Operación Cycle, la evacuación desde el puerto de Le Havre que finalizaron el 13 de junio. Debido al avance alemán los puertos utilizados en la Operación Ariel cada vez estaba más al sur en la fachada occidental francesa, comenzando en Cherburgo y acabando en Bayona.

Soldados evacuados y apiñados a bordo de un transporte de tropas

Antecedentes.

Si bien con la Operación Dynamo en Dunkerque se consiguió evacuar la mayoría de las unidades de combate de la BEF (British Expeditionary Force) algunos elementos de la 1ª Division Blindada y la Division Beauman y más de 150.000 de personal no combatiente habían sido cortados en el sur debido a la impresionante “carrera hacia el mar” de las tropas acorazadas alemanas. Además, la 52ª Division de Infanteria “Lowland” y la 1ª Division Canadiense habían sido rápidamente enviadas a Francia para reforzar la defensa. Estas unidades pronto fueron denominadas como el “Segundo BEF” y el General sir Alan Brooke regresó de Inglaterra para ponerse al mando. Desde su llegada el 13 de junio, rápidamente observó que no existía ninguna oportunidad de éxito frente a los alemanes ya que el plan francés de contraatacar y luego aguantar en Bretaña era poco realista. Por consiguiente tras conversación telefónica el 14 de junio, Sir Alan Brooke fue capaz de persuadir al Primer Ministro, Winston Churchill de ordenar la evacuación de todas la tropas británicas para evitar su destrucción. El historiador Max Hastings asintió “En esa conversación, Brooke salvó al menos 200.000 hombres de la muerte o cautividad”

La evacuación desde Cherburgo y Saint Malo.

La evacuación de la 52ª Division desde Cherburgo fue llevada a cabo bajo el mando del Almirante William Milbourne James, comandante en jefe en Portsmouth. Envió directamente te desde Southampton un transporte de tropas, barcos mercantes y  pequeños barcos costeros, La mayoría de la 52ª Division y la 1ª Division acorazada embarcaron desde el 15 a17 de junio. El batallón de retaguardia que cubría la evacuación fue evacuado la tarde del 18 de junio; las primeras tropas alemanas estaban entrando en las afueras cuando el último barco zarpó a la 16:00 h. Un total de 30.360 hombres fueron evacuados y llevados a Portsmouth. En Saint Malo, 21.474 hombres, la mayoría de ellos de la 1ª Division Canadienses fueron evacuados entre el 17 y el 18 de junio. Los canadienses sufrieron seis bajas durante su breve permanencia en el continente, incluyendo 5 desaparecidos y un fallecido.

La evacuación desde Brest, Saint Nazaire y La Pallice.

La evacuación desde los puertos más occidentales de la fachada atlántica estuvo bajo la responsabilidad del almirante Sir Martin Eric Nasmith, comandante en jefe del Mando Occidental basado en Devonport. La retirada desde Brest se realizó por una gran flotilla de barcos incluyendo los transportes de tropas, Arandora Star, Otranto y Strathaird. Un total de 28.145 británicos y 4.439 del resto de nacionalidades aliadas, la mayoría personal de tierra de la RAF, fueron embarcados los días 16 y 17 sin más interferencia que los ataques de la Luftwaffe y desembarcados en Plymouth. En esas fechas, esperaban en Saint Nazaire un gran número de unidades logísticas y soporte del Ejército británico, personal de la RAF, tropas belgas, checas y polacas así como civiles británicos. La flotilla para el traslado de este “pasaje” incluía considerables transportes de tropas como el Georgic, Duchess of York, Franconia, RMS Lancastria y Oronsay. El Franconia sufrió daños por ataques aéreos que le obligaron a regresar a Plymouth. El más grande de todos los barcos estuvo que anclar en la bahía de Quiberon pues no podía navegar por el estrecho cabal del estuario del Loira hasta Saint Nazaire. Durante el 17 de junio las tropas realizaron transbordo desde tierra Saint Nazaire hasta los grandes transportes a través de destructores y barcos costeros.

RMS Lancastria.

Los oficiales al mando de los transportes tenían órdenes de embarcar al mayor número de personas y al momento éstos estuvieron abarrotados. A las 14:00 h. se produjo un ataque aéreo y el Oronsay fue alcanzado por una bomba en el puente. En el siguiente raid, a las 15:45 fue el Lancastria quien fue alcanzado por cuatro bombas, una de ellas atravesó el barco hasta las bodegas repletas de tropas y destruyó los tanques repletos de fuel. En 20 minutos el barco volcó y se hundió; a pesar que 2.447 personas pudieron ser salvadas, alrededor de 4.000 perdieron su vida en el mayor desastre en cuanto a pérdidas de vidas humanas en la historia marítima británica, incluso algunas fuentes barajan una horquilla de entre 3.000 y 5.800 personas fallecidas. Las últimas tropas británicas salieron la mañana del 18 de junio en dos convoyes de pequeños barcos mercantes con destino a Plymouth. Por culpa de un fallo en la inteligencia aliada que sugería la presencia mucho más cercana de tropas alemanas a los puertos que lo que era en realidad, una gran cantidad de equipamiento fue abandonado. Una última misión de evacuación llegó a Saint Nazaire el 19 de junio para recoger a 8.000 soldados polacos que presuntamente habían llegado al puerto, realmente solo eran 2.000. Más al sur en La Pallice, el puerto comercial de La Rochelle, el oficial naval británico observó que los barcos que habían de ser enviados para evacuar las tropas británicas y polacas que esperaban en el puerto, no habían llegado, por lo que  requisó algunos barcos franceses el 18 de junio. Sin embargo, poco después llegaron dos flotillas de barcos ingleses para que en total fueran rescatados 10.000 soldados británicos y 4.000 polacos.

La evacuación desde Burdeos, Le Verdon, Bayona y Saint Jean-de-Luz.

La evacuación comenzó en Burdeos el 17 de junio a través de destructores y cruceros de la Royal Navy así como desde mercantes aliados que todavía se hallaban en el puerto. El destructor de la clase Hunt, HMS Berkeley al mando del Lt. Cdr. H. G. Walters se puso a disposición de Paul Reynaud y su gobierno para las conversaciones con Churchill sobre la situación Tras la caída de Francia, el Berkeley evacuó la personal remanente del Consulado británico de Burdeos, el personal diplomático británico y el presidente de Polonia y su gabinete que habían disfrutado de prioridad sobre el resto. El resto fueron principalmente tropas checas y polacas. La evacuación continuó desde los cercanos puertos de Le Verdon y Bayona a través de buques transportes de tropas como los polacos Batory y Sobieski y el Ettrick y nuevamente el Arandora Star. Estos barcos se desplazaron hasta Saint Jean-de-Luz donde la evacuación terminó a las 14:00 h. del 25 de junio justo momentos después del plazo fijado por los términos del armisticio. El ultimo día de operación, el destructor canadiense Fraser fue embestido y hundido accidentalmente por el crucero antiaéreo Calcuta en el estuario de La Gironda. Siguientes y mucho más pequeñas operaciones de evacuación continuaron en la costa mediterránea hasta el 14 de agosto de 1940.

Recuento de tropas evacuadas.

El número de personas evacuadas desde los puertos franceses hacia gran Bretaña durante la Operación Ariel fue:

Británicos.- 144.171.

Polacos.- 24.352.

Franceses.-18.246

Checoslovacos.- 4.938.

Belgas.- 163.

En total.- 191.870 soldados, aviadores y civiles perteneciente a las naciones aliadas. A pesar de este gran esfuerzo se perdió gran cantidad de equipamiento incluyendo 310 piezas de artillería, 2.292 vehiculos, 1.800 toneladas de suministro. Solo 13 tanques ligeros y 9 cruceros fueron rescatados.

Operación Anibal

Operación Aníbal

Principales puertos bálticos de la operación Anibal.

La operación Aníbal se produjo en el mar Báltico desde mediados del mes de enero de 1945 hasta mayo del mismo año. Consistió en la evacuación de tropas germanas y civiles desde la península de Curlandia, Prusia Oriental y el corredor polaco de Danzig. Fue el mayor esfuerzo realizado por al Kriegsmarine durante el final de la guerra y en esta operación se produjeron episodios tan dramáticos como el tristemente protagonizado por el MV Wilhem Gustloff.

El almirante Donitz reunió todos los barcos de superficie disponibles y desde la costa sur del mar Báltico intentó cubrir la retirada y evacuar refugiados civiles y por supuesto  el máximo número de soldados de las guarniciones alemanas que iban quedándose cercadas con el imparable avance soviético. La ofensiva rusa llevada a cabo por el 3º Frente Bielorruso del general Ivan Chermyakhovsky apoyada por el 2º Frente del mariscal Rokossovsky cortaron y cercaron Prusia oriental entre el 23 de enero y el 10 de febrero de 1945. Viendo el peligro, el gran almirante Donitz ordeno al almirante Oskar Kummetz del alto mando del Báltico y  al vicealmirante Konrad Engelhardt al mando del departamento local la planificación y ejecución de la operación Aníbal.

La operación Aníbal duró 15 semanas, desde enero  hasta el propio suicidio de Hitler y eta considerada cono la operación de evacuación marítima más grande de la historia. Aproximadamente entre 1 millón y millón y medio de personas , entre civiles y militares,  fueron evacuado por más de 1.000 barcos de todos los tipo, desde pequeños pesqueros y lanchas de recreo hasta las mayores buque tanto de guerra como de pasajeros que se hallaban disponible.

Barcos de todos tipo evacuando a soldados y civiles

Bajo el fuego de las bombas de la aviación soviética y los torpedos de los submarinos, la Kriegsmarine pudo llevar de regreso a Alemania o a la ocupada Dinamarca más de tres veces el número de soldados evacuados en Dunquerque, en 1940. Eso si se produjeron algunos de los más grandes desastres marítimos de la guerra, cuando submarinos rusos llevaron a pique mercantes y buques de pasajeros ocasionando, solo con el hundimiento de Wilhem Gustloff más de 9000 muertos en las frías aguas bálticas.

Aparte de grandes y pequeños barcos civiles hundidos, aproximadamente 150; la Kriegsmarine perdió en esta operación, un viejo acorazado, 12 destructores, 7 submarinos y cerca de 200 buques mas, incluyendo minadores dragaminas y lanchas de transporte.

Las cifras sobre la cantidad exacta de soldados y civiles evacuados durante la operación Aníbal varían de forma considerable desde unas fuentes a otras, la razón estriba en el caos reinante a finales de la guerra dentro del propio sistema burocrático del Tercer Reich. No obstante sí que está bien documentado el hundimiento de los siguientes barcos mercantes que son reseñables tanto por tonelaje como por el número de fallecidos al ir todos estos barcos sobrecargados, circunstancia corriente en toda evacuación.

• MV Wilhem Gustloff; hundido la noche del 30-31 de enero de 1945. Buque de pasajeros de 25.484 tn. de desplazamiento y que fue hundido por torpedos del submarino ruso S-13 al mando del capitán Alexander Marinesky. Según fuentes, murieron 9.000 de sus pasajeros y tripulación.

• MV Goya; hundido el 16 de abril de 1945. Carguero de 50.230 tn. de desplazamiento y que fue hundió por el submarino soviético L-3 al mando del capitán Vladimir Konovalov. Aproximadamente  de 7.000 a 8.000  personas fallecieron.

• SS General von Steuben; hundido el 10 febrero de 1945. Crucero de lujo de 14.660 tn. de desplazamiento. Hundido por el submarino ruso S-13 al mando del capitán Alexander Marinesky. Número de fallecidos; 4.500.

Itinerario del Wilhem Gustloff y del submarino ruso S-13 

A pesar de estas grandes tragedia y de muchas más de menor magnitud, tanto la marina mercante germana como la Kriegsmarine realizaron, si bien no una hazaña militar memorable, si que hicieron con gran orgullo una gran misión prioritaria en cualquier marina del mundo…. SALVAR TODAS LAS VIDAS POSIBLES EN EL MAR

La tragedia del Sinfra

Sinfra

Tras el armisticio entre las fuerzas armadas italianas y los aliados el 8 de septiembre de 1943, la situación de muchas guarniciones italianas en el Mediterráneo se volvió como mínimo muy complicada, sobre todo debido a la presencia vigilante de tropas germanas que de forma rápida y contundente consiguieron reducirlas y desarmarlas.

Esta circunstancia ocurrió en la isla de Creta, donde la 51ª Division de Infantería “Siena”  se hallaba en servicio de guarnición al este de la isla. Esta unidad fue desarmada  tras la rendición a los tropas germanas. A los soldados italianos se les dio la oportunidad de seguir a su lado en la lucha contra los aliados, hecho al que se acogieron minoritariamente los soldados que formaron la Legione Italiana Volontaria Creta, o bien embarcar hacia el continente con la intención de acabar siendo utilizados como mano de obra forzada.

El 18 de octubre de 1943, más de 2.000 prisioneros de guerra fueron embarcados a bordo del carguero Sinfra, buque de origen francés, confiscado por las autoridades germanas al gobierno de Vichy y de 4.470 toneladas de desplazamiento.

El barco zarpó de la bahía de Suda al atardecer del 18 de octubre con destino al puerto griego de El Pireo transportando 2.300 italianos y 300 alemanes a bordo. Cuatro torpederos Wellington , pertenecientes al escuadrón Nº 38 patrullaban por el área de navegación del barco francés cuando este fue divisado por el avión X-X- ray  (MP 640) pilotado por  el sargento de vuelo  P.R. Bergman  que radió sus compañeros la posición del carguero en 35º54’N y 23º56’E. A continuación atacó al navío lanzando un torpedo que falló su objetivo.

A las 23:40, los aviones K-King (MP 655) pilotado por el sargento de vuelo Mitchell y el A-Apple (HZ 378) ya se encontraban encima del Sinfra, por supuesto los artilleros del buque tambien habían  divisado los aviones británicos. 

El K-King fue el primero de los dos aviones en atacar, pero por desgracia lo hizo bajo un intenso fuego antiaéreo que alcanzó seriamente al aparato ocasionando heridas graves al navegante y permitiendo que el barco pudiese evadir el torpedo lanzado por Mitchell. Sin embargo, la acción del primer avión atrajo todo el fuego antiaéreo, dejando vía libre para que el avión acompañante, al mando de jefe de escuadrón Milbur, pudiese lanzar el torpedo sin apenas interferencia. El torpedo alcanzó al carguero entre la popa y la mitad del barco produciendo una disminución considerable de la velocidad, así como un gran incendio, que como señaló Milbur era  visible a más de treinta millas de distancia.

Tras recibir el mensaje, el restante avión de la patrulla, el S- Sugar (LB 197), pilotado por el sargento de vuelo H.F. van der Pol, se dirigió  a la posición radiada y tras avistar el barco en llamas a la 01:04 lanzó su torpedo en medio de una ligera defensa antiaérea. La proa se levantó de forma evidente al producirse el impacto apareciendo nubes de humo negro seguidas de dos explosiones. El fuego antiaéreo cesó y la suerte del buque estaba clara.

Wellington del Squadron Nº 38 lanzando un torpedo

Con el buque se hundieron  la mayoría de los prisioneros italianos que habían embarcado en Creta. Solo sobrevivieron 390 soldados transalpinos de 2389, 163 alemanes de 204 iniciales y 13 marineros griegos de 71.

Por desgracia para el pueblo y el ejército italiano, la tragedia del Sinfra no fue la única ni la ultima. Al final de la guerra casi 13.000 soldados italianos murieron en el Mar Mediterráneo  por diversas causas mientras eran  trasladados para realizar trabajos forzados como prisioneros de guerra.

Fuente principal.- War in the Aegean: The campaign for the eastern Mediterranean in World War II. Peter Charles Smith, Edwin R. Walker.