México en la SGM 2º parte

 

México en la SGM

Proviene de México en la SGM 1ª parte

Coronel Antonio Cárdenas Rodríguez

Ningún buque de guerra mexicano participó en zonas de guerra activas fuera del Caribe, ni se desplegaron tropas mexicanas allí. Sin embargo, la Fuerza Aérea Mexicana contribuyó al esfuerzo bélico aliado. El coronel Antonio Cárdenas Rodríguez dirigió a 300 hombres a Estados Unidos para su entrenamiento en julio de 1944. Se dividieron en grupos más pequeños para su entrenamiento como pilotos y personal de tierra siendo equipado el escuadrón con el cazabombardero Republic P47. En febrero de 1945, fueron declarados listos para el combate y designados oficialmente como el 201º Escuadrón de Cazas Mexicano. Sigue siendo la única unidad mexicana en entrar en combate fuera de las fronteras de la República.

El Capitán de Primera Clase Radamés Gaxiola Andrade fue nombrado comandante del escuadrón, mientras que Rodríguez se desempeñó como comandante de la Fuerza Expedicionaria Mexicana. El Teniente Coronel Arthur W. Kellong lideró el grupo asesor norteamericano asignado al escuadrón.

Integración de los afroamericanos en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

 

Integración de los afroamericanos en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

 

Aviadores negros del 99.º Escuadrón de Persecución

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos cuenta con una larga y orgullosa trayectoria de servicio, valentía e innovación, pero al principio no todas las razas fueron incluidas. Históricamente, el ejército estadounidense ha estado fuertemente segregado, con los afroamericanos sirviendo en unidades separadas enfrentándose a  una discriminación sistémica. Sin embargo, a lo largo de décadas se ha desarrollado un notable proceso de cambio y progreso que ha llevado a la integración actual de los afroamericanos en las filas de la USAF.

Desde el principio, los afroamericanos han estado involucrados en los conflictos de América desde 1619, cuando los primeros esclavos fueron traídos a Virginia. Los británicos alistaron a los negros esclavizados para ayudar a defender las colonias de cualquier amenaza que pudieran haber encontrado. La Guerra Franco-India, también conocida como la Guerra de los Siete Años, comenzó en 1754 entre Gran Bretaña y Francia. Durante este período de conflicto, tanto los colonos franceses como los británicos contaron con la ayuda de los esclavos. Los hombres de raza negra también lucharon en la Guerra de la Independencia contribuyendo significativamente. Tanto los hombres libres como los esclavos sirvieron en unidades durante la guerra, siendo el 1º Regimiento de Rhode Island la unidad más famosa que incluyó a afroamericanos. Este fue posiblemente el ejército de los Estados Unidos más integrado hasta el siglo XX. Durante la Guerra de Secesión estadounidense, los soldados a sirvieron en todas las denominadas unidades negras (Black Units). Alrededor de 179.000 soldados de  raza negra, el 10% del ejército de la Unión, sirvieron al final de la guerra.

México en la Segunda Guerra Mundial 1º parte

 

México en la Segunda Guerra Mundial

Poster propagandístico mexicano de la Segunda Guerra Mundial

Cuando México declaró la guerra a Alemania, Italia y Japón en mayo de 1942, el presidente mexicano Manuel Ávila Camacho ofreció enviar tropas mexicanas a combatir junto a Estados Unidos allí donde los norteamericanos desearan. Dada la merecida desconfianza del gobierno mexicano hacia su vecino del norte, se trató de un cambio radical, pero acorde con una década de política exterior mexicana. México tenía una orgullosa historia de activismo antifascista durante la década de 1930, asi por ejemplo, el gobierno mexicano proporcionó armas, dinero y aviones al bando republicano durante la Guerra Civil Española, y la Mexikoplatz de Viena recuerda que México fue uno de los dos únicos gobiernos extranjeros que condenaron el Anschluss de 1938. México también estuvo prácticamente solo en sus furiosas protestas por la invasión italiana de Etiopía y las acciones japonesas en Manchuria.

La oferta de Camacho se mantuvo firme hasta la primavera de 1944, cuando el presidente Franklin Roosevelt ordenó la formación de un escuadrón de la Fuerza Aérea Mexicana para operaciones en el extranjero. A diferencia de las fuerzas armadas brasileñas, las unidades del Ejército y la Armada de México no se desplegaron en zonas de combate, pero la oferta mexicana era genuina y las fuerzas mexicanas, tal como eran, estaban listas para combatir a los fascistas.

Fuerza Aérea de la República de China.

Fuerza Aérea De la República de China.

Emblema de las Fuerzas Aéreas de la República de China

La Fuerza Aérea de la República de China tenía solo 700 obsoletos aviones de combate cuando China fue atacada por Japón al comienzo de la Guerra Sino-Japonesa (1937–1945). Establecida sobre el papel en 1920, solo tomó forma real en 1928 cuando se creó una fuerza aérea formada por el batiburrillo de las fuerzas aéreas privadas de los coaligados señores de la guerra, así como algunos aviones militares comprados por el Kuomintang a Gran Bretaña, Francia y los Estados Unidos. A mediados de la década de 1930, la Unión Soviética proporcionó cazas y bombarderos al Kuomintang, así como pilotos que lucharon contra los japoneses al principio de la guerra. Asesores militares soviéticos y de otros países enseñaron las habilidades necearías para entablar combates de caza, concretamente las tácticas denominadas "peleas de perros" a los pilotos chinos en su lucha contra aviones nipones como el cero pero con cazas infinitamente inferiores como biplanos rusos y los viejos cazas estadounidenses P-26 Boeing y Curtiss Hawk. Si bien la actuación de los pilotos soviéticos impresionó, sus aviones eran inferiores a los cazas japoneses más ágiles. La Fuerza Aérea China fue más efectiva en el bombardeo de embarcaciones japonesas en el Yangtzé y en el ataque y bombardeo de las trincheras japonesas durante el sitio de Shanghai. Cuando Joseph Stalin buscó asegurar su frontera del Lejano Oriente mediante el acercamiento con Japón, la ayuda de la fuerza aérea soviética, asesores y pilotos fue retirada de China en 1940. Ya desde 1938 llegaron asesores estadounidenses a China. Claire Chennault proporcionó el apoyo más destacado organizando el American Volunteer Group trasladando 100 cazas P-40 desde Birmania al sur de China en septiembre de 1941.

La Regia Aeronautica en 1940

La Regia Aeronautica en 1940

Emblema de la Regia Aeronautica

La Regia Aeronautica fue la rama de las fuerzas armadas italianas que durante los años 20 y 30 encontró un mayor apoyo por parte del gobierno fascista de Mussolini. Los logros de los aviadores Balbo y De Pinedo durante los primeros años de gobierno fascista consiguieron dar gran publicidad y fama a la aviación italiana, circunstancia que no paso desapercibida para las autoridades que no perdieron ni un segundo en apadrinar al cuerpo y así conseguir notoriedad pública.

Gracias a ello, la aviación italiana, con Francesco Pricolo como jefe de Estado Mayor, dispone el 10 de junio de 1940, día de la declaración de guerra, de no menos de 5.760 aparatos. No es un numero despreciable pero es el más bajo de las tres naciones del Eje y por supuesto mucho menor que el de al RAF y por suerte para Mussolini la aviación francesa se halla fuera de servicio.

Pareja de Fiat CR.42 sobre el Egeo, el caza mas común en 1940.

Si desde la cantidad la situación no es la más deseable, desde el punto de vista cualitativa la realidad de la Regia Aeronautica tampoco es la mejor. Años atrás, la aviación italiana podía considerarse como una de las más modernas de la época, no obstante, en 1940 muchos de sus diseños se hallaban en pleno retroceso pues la planificación de los diseños de la Regia Aeronautica seguían basados en conceptos antiguos donde se primaba la maniobrabilidad, por encima de la potencia de fuego, la velocidad y la protección. De esta manera cuando Italia entró en guerra el motor estándar era el Fiat A.74 de 840 hp, 100 hp menos que sus contemporáneos. Es el caso de los cazas biplanos CR-32 y CR-42, el hidroavión Ro 44, los bombarderos SM 81 y Cant Z 506 y los aviones de reconocimiento Ro 37 y Cant z 501- A parte algunos proyectos como los Ba 65 y Ba 88 así como el bombardero en picado SM 85 tuvieron que ser cancelados por ser aparatos muy deficientes por su peligrosidad y por el contrario apenas hubo fondos para la producción en serie de aviones excelentes como el Cant Z 1018, un bombardero de gran altura y con una velocidad similar a la de un caza y del que solo se construyeron 15 unidades.

En resumen, a la entrada de Italia en la guerra la Regia Aeronautica dispone tan solo del bombardero Savoia-Marchetti SM 79 que también está presente en versión torpedero y cuyo rendimiento aeronáutico es bueno pero carece de una capacidad de carga de bombas y  va pobremente armado defensivamente y del aceptable Cant Z 1007. En referencia a los cazas, los unicos monoplanos de mención es el Macchi-Castoldi MC 200 y el Fiat G 50 que sin embargo estaban solo equipado con dos ametralladoras de 12.7 mm en contraposición de las ocho del Spitfire y con motores de 840 hp que proporcionaba 80 km/h menos de velocidad máxima que sus homólogos británicos y alemanes.

Macchi-Castoldi MC 200 

En cuanto a organización la aviación italiana tiene en la Italia continental y sus posesiones de Albania y del Egeo 1796 aviones de combate con 783 bombarderos de altura, 594 aparatos de caza y de asalto y 419 aeronaves de reconocimiento. Por modelos existen a disposición de su uso; 403 Savoia-Marchetti SM 79; 132 Fiat Br 20; 104 SM81; 61 Cant Z 506 (hidros); 38 Cant z 1007 y 1007 bis y 45 Caproni Ca 310 todos ellos bombarderos. Entre los cazas se dispone de 202 Fiat CR-42; 177 Fiat CR-32; 89 Fiat G-50, 77 MC 200; 30 Breda Ba 88; 12 Breda Ba 65 y 7 Meriodionali Ro 44. Y por ultimo dentro de la aviación de reconocimiento 207 Ro 37, 42 Caproni Ca 309; 19 Ca 311; 109 Cant z 501 y 42 aviones más de distintos tipos.

En Libia y África Oriental la Regia Aeronautica también puede utilizar 314 y 350 aviones de combate respectivamente de forma inmediata. En referencia al personal, Italia entra en guerra con una fuerza  aproximada de 84.000 hombres, de ellos 3040 oficiales piloto y 11.400 suboficiales de los cuales 3.000 también son pilotos.

La organización de la Regia Aeronáutica durante la guerra estaba basada en un modelo similar al de fuerzas aéreas contemporáneas y se hallaba estructurada de la siguiente manera:

• División aérea.- División territorial que constaba de 2 o 3 escuadras.
• Escuadras: al mando de un Teniente General y formadas normalmente por 3 brigadas,
• Brigada: con un general de brigada al frente y subdividía en 2 escuadrones.
• Escuadrón: Unidad bajo el mando de un coronel y si era de caza, se hallaba compuesto por 3 escuadrillas; si era de bombardeo y/o reconocimiento tan solo 2 escuadrillas por escuadrón.
• Escuadrilla: Bajo un capitán y formada por 2 grupos.
• Grupo: Con un teniente al frente constaba de 2 secciones y cada una de ellas con 4 aviones.

Fuerza Aérea Finlandesa

Fuerza Aérea Finlandesa.

Insignia de la Fuerza Aérea Finlandesa

La Fuerza Aérea Finlandesa fue una de las ramas de las fuerzas de defensa finlandesas. Sus tareas de tiempos de paz eran la vigilancia del espacio aéreo, vuelos de identificación y el entrenamiento de las formaciones aéreas con fines de preparación ante una posible contienda. Como arma separada del ejército, la fuerza aérea finlandesa fue fundada el 4 de mayo de 1928, si bien venia existiendo oficialmente desde el 6 de marzo de 1918 como el Cuerpo de Aviación del Ejército, a semejanza por ejemplo de los Estados Unidos.

En la década de 1930, se produjeron dos grandes controversias en la instauración del arma aérea finesa. La primera cuestión se hallaba en priorizar o bien los aviones de caza o bien los bombarderos, al final ganó la opción de la aviación de caza. Y el otro punto conflictivo estribaba en qué país sería el destinatario de la compra de aviones. El jefe del Consejo de Defensa, Carl Mannerheim, abogaba por Alemania mientras el comandante de la Fuerza Aérea, el entonces coronel y posterior teniente general Jarl Lundquist, se inclinaba hacia Gran Bretaña. Mannerheim subrayó el peligro de posibles ataques aéreos sobre las ciudades finlandesas cuando reclamó más fondos para la fuerza aérea, pero sin embargo dio prioridad a la adquisición de aviones de apoyo aéreo a las tropas terrestres.

En septiembre de 1939, la Fuerza Aérea Finlandesa (FAF) solamente disponía de 36 interceptores modernos, concretamente Fokker D-XXI holandeses, y 21 bombarderos, 14 Bristol Blenheims y 7 Junkers K430. Lundquist desplegó sus limitados aviones de combate disponibles al frente para proteger el ejército y defender como fuese posible el espacio aéreo finlandés. Tras la invasión soviética de Finlandia en noviembre de 1939, los bombarderos fineses atacaron los campos de aviación enemigos y apoyaron las fuerzas de tierra. A finales de diciembre de 1939, la FAF pudo adquirir más cazas Fokker, pero sus mejores aviones llegaron en la forma de Morane-Saulnier MS-406 comprados a Francia. Los finlandeses también adquirieron mas Blenheims, cazas Brewster F2A Búfalos americanos  con quien los finlandeses disfrutaron de un éxito considerable a pesar de ser un avión muy denostado, cazas italianos Fiat G-50 y mas MS 406icional. Sin embargo la mayoría d estas unidades llegaron demasiado tarde.

Fokker D-XXI, principal caza fines al inicio de la guerra.

Durante la guerra de invierno (30 noviembre 1939-12 de marzo de 1940) contra la Unión Soviética, se fueron concretando las tácticas utilizadas por la Suomen Ilmailuvoimat, Fuerza Aérea Finesa en finlandés, que se perfeccionaron durante la Guerra de Continuación. El primer combate real para la Ilmailuvoimat se produjo durante la invasión soviética de Finlandia. En esta guerra, los finlandeses anotaron 190 derribos confirmados  y más de 100 probables, así como otros más de 300 que fueron destruidos por el fuego antiaéreos o en el suelo. Alcanzaron una proporción 16:1 en combate aéreo, es decir los finlandeses derribaron 16 aviones soviéticos por cada uno que los soviéticos derribaron.

La Ilmailuvoimat, pequeña y mal equipada siguió ciertos principios para asegurar el éxito. En primer lugar, concentrar su poder de combate y utilizar el factor sorpresa, alcanzado puntual superioridad aérea. En segundo lugar, volando en formaciones pequeñas y  flexibles. Posteriormente, exigió a sus pilotos ser expertos en acrobacias y maniobras de combate. Finalmente, los pilotos finlandeses fueron entrenados continuamente hasta que fueron maestros en tiro de precisión.

Teniente General Jarl Lundquist, comandante de la Fuerza Aérea Finesa

En 1941, cuando Finlandia volvió a entrar en guerra  otra vez  con la Unión Soviética, contienda denomina da como Guerra de Continuación, su fuerza aérea había aumentado substancialmente. A grandes números, disponía de  144 cazas modernos, con una mezcolanza de aviones británicos, franceses, holandeses e italianos, 44 bombarderos británicos y ex  soviéticos; y 63 aviones de reconocimiento sobre todo británicos y alemanes. Una vez que comenzó la guerra de continuación, Finlandia el acceso a aviones de otros países fue cortado excepto Alemania, circunstancia bastante lógica. Los finlandeses tenían su propia industria aeronáutica, que produjo un número limitado de aviones, incluyendo el caza VL Myrsky II.

La estrategia de la fuerza aérea finlandesa estuvo marcada por la agresividad; cazas solitarios tacaron aviones soviéticos generalmente sin importar el número de aviones enemigos. La FAF empleó como marca de identificación una esvástica azul, al parecer sin ninguna relación con la cruz nazi. La Luftwaffe y FAF cooperaron en este conflicto, si bien no pudieron impedir todos los bombardeos enemigos en territorio finlandés ni salvaguardar completamente el ejército finlandés de ataques aéreos.

Inicialmente, los finlandeses tuvieron bastante éxito contra los soviéticos, logrando una relación de  derribos de 32: 1. Conforme la guerra avanzaba, la eficacia de las fuerzas finlandesas fue siendo cada vez menor a pesar de la adquisición de un número limitado de excelentes aviones alemanes como el caza Messerschmidt Bf 109G y bombardero multiuso Junkers Ju 88.

Messerschmidt Bf 109G de la Suomen Ilmailuvoimat

La batalla del Golfo de Finlandia es el mejor ejemplo de las operaciones aéreas durante la guerra. Los pilotos de caza finlandeses consiguieron grandes victorias, logrando una relación de intercambio promedio de 25: 1. Su estrategia de concentrarse en el combate aéreo marcó la diferencia; atacar las bases aéreas soviéticas mediante raids no valía la pena ni arriesgarse. Los soviéticos no tenían escasez de aviones pero carecían de pilotos experimentados. Al centrarse en la eliminación de estos pilotos soviéticos capacitados, los finlandeses alcanzaron la superioridad aérea.

Los soviéticos no quisieron o no creyeron oportuno implicar las fuerzas necesarias para derrotar a los finlandeses militarmente, y así el 4 de septiembre de 1944 se firmó un acuerdo de paz. El Ilmailuvoimat terminó otra vez una guerra con más cazas que al comienzo. Finlandia finalizó con la mayor proporción de ases en el mundo en relación con la población. La mayoría de los ases fineses sobrevivieron a la guerra.

Fuerza Aérea Egipcia

Fuerza Aérea Egipcia

Insignia de la Real Fuerza Aerea Egipcia durante la SGM

La Fuerza Aérea Egipcia comenzó su andadura de forma no oficial y muy modesta en 1932, cuando tres pilotos egipcios junto con dos pilotos británicos crearon una escuadrilla de cinco De Havilland Gypsy Moths. Una de las condiciones del Tratado de 1936 implicaba a Gran Bretaña ofrecer asistencia y asesoramiento para el desarrollo de la Fuerza Aérea Egipcia, de esta manera en 1937 se formó la Real Fuerza Aérea Egipcia (REAF). La fuerza aérea recibió en 1939 una donación por parte de la RAF de un escuadrón de Gloster Gladiators, el último caza biplano construido para la Royal Air Force. Mas unidades del mismo modelo se adquirieron de Gran Bretaña en 1940, donde los Gladiators de más de de cinco años de antigüedad ya estaban siendo tratados como sobrantes para el servicio. Aunque no estaban considerados como aviones de guerra de primera clase, al menos dieron a Egipto la posibilidad de crear una fuerza aérea con capacidad de combate. Si bien presentaban una alta maniobrabilidad, los biplanos ya habian sido superados por los nuevos aviones de las naciones del Eje. Cuando más tarde los británicos se dieron cuenta bajo la amenaza italiana que su defensa aérea en Egipto eran insuficiente, la Royal Air Force repuso y activó un número considerable de Gladiators, ya que era el único refuerzo disponible de forma inmediata.

Durante la guerra, los pilotos egipcios y las tripulaciones aéreas adquirieron experiencia uniéndose a las patrullas aéreas británicas sobre el Canal de Suez y el Desierto Occidental. El escuadrón de caza localizado en la región de Suez oficialmente solo tenía asignada la finalidad de entrenamiento, pero los pilotos egipcios integrante de dicha unidad volaron y combatieron contra  bombarderos del eje, aunque sus Gladiators generalmente eran demasiado lentos para poder derribar algún avión enemigo. Una fuerza especial fue desatacada el oasis de Bahriya con la misión de defender  la frontera occidental. Esta unidad, bajo el mando del príncipe Ismail Daoud, consistía en seis tanques ligeros, tropas motorizadas y un escuadrón de aviones Lysander. El príncipe fue enviado a este aislado puesto avanzado como consecuencia de sus simpatías probritánicas.

Westland Lysander de la REAF

Varios de los escuadrones y sobre todo sus componentes tuvieron muy poca actividad de combate y comenzaron a ocupar las largas horas de los dias de guerra conspirando contar los británicos debido al sentimiento nacionalista plenamente arraigado.. Los pilotos egipcios como era natural provenían de familias más o menos bien posicionadas y por ello habían estado expuestos a la atmósfera sumamente politizada de las universidades egipcias. La mayoría tenían fuertes opiniones nacionalistas, y algunos fueron reclutados por la Hermandad Musulmana. 

En 1941 se produjeron varios de estos incidentes que perturbaron y pusieron en entredicho la lealtad política de la fuerza aérea, incluso años más tarde Anwar al-Sadat involucró varios de estos pilotos en actividades contra los británicos. Así, en mayo de 1941, el líder de escuadrilla Hussein Zulficar fue el piloto de la tentativa abortada del general Aziz al - Misri de volar a Irak en apoyo de la revuelta árabe. Las fotografía aérea fue una misión común de la REAF, y en julio de 1941 un pequeño grupo de pilotos intentaron entregar fotos de posiciones británicas al Afrika Korps. En el primer intento, el avión con las distintivos de la REAF plenamente visibles fue derribado por los alemanes. El suboficial Muhammad Ridwan Salim intentó volver al día siguiente y esta vez alcanzó las líneas alemanas de forma intacta. Cuando se supo o se intuyó este tipo de actividades la existencia de la fuerza aérea egipcia quedo amenazada, ya que podría fácilmente desaparecer sin el apoyo de los británicos, incluso podía ser cancelada. Por estos motivos dimitió el comandante de la REAF y decenas de hombres fueron destinados a la infantería.

Sea por su pequeño tamaño y por su dudosa lealtad la Fuerza Aérea Egipcia desempeño un papel menor en el teatro de operaciones norteafricano durante la Segunda Guerra Mundial, sin embargo fue el germen en el que posteriormente se desarrollaría de forma considerable la aviación del principal país árabe de Próximo Oriente, presente en casi todos los conflictos contra su vecino israelita. 

La RNZAF durante la Segunda Guerra Mundial 2ª parte

Proviene de La RNZAF durante la Segunda Guerra Mundial 1ª parte

Guerra en el Pacífico

El 8 de diciembre de 1941, la RNZAF disponía de 641 aviones, la mayoría aparatos de entrenamiento. Sólo los 36 Hudsons podrían catalogarse como aviones modernos. Durante la agitada lucha contra los invasores japoneses en Malasia y Singapur en 1941-42, la RNZAF estuvo representada por el Escuadrón Nº 488 de la RAF, equipado con cazas Brewster Buffalo así como con una unidad de construcción de aeródromos presente en Malasia y Singapur y posteriormente en Java.

A principios de 1942, creció la amenaza de una posible invasión japonesa de Nueva Zelanda. Por esta razón, todos los aviones disponibles fueron asignados a los escuadrones de defensa bajo el mando de la Fuerzas Disponibles para la Lucha contra la Invasión (FAFAI). Incluso se pensó y se propuso  armar a los biplanos de entrenamiento Tiger Moth y el resto de aviones de segunda fila fueron puestos en acción.

Siguieron mas peticiones, mejor dicho  casi súplicas a los británicos y al gobierno de los Estados Unidos para el envío de aviones con destino a la defensa de Nueva Zelanda, y gracias a ello comenzaron a llegar cazas Kittyhawk en marzo de 1942. Con estos aviones se formaron escuadrones de cazas basados en Nueva Zelanda, el primero de ellos el Escuadrón Nº 14 en Masterton

P-40 Kittyhawk en Guadalcanal

El primer escuadrón de la RNZAF en entablar combate directo con los japoneses fue el Nº 3  equipado con Hudson. Esta unidad que fue trasladada al campo Henderson en Guadalcanal, en noviembre de 1942. A este escuadrón se le unió,  en abril de 1943,  el Escuadrón Nº 15 con cazas Kittyhawks, provenientes de la USAAF y que habían completado su entrenamiento operacional  en Tonga.

La campaña de las Islas Salomón.

En  1943 se formaron mas escuadrones dentro de la RNZAF, trasladándose a la zona operativa del Pacífico Sudoeste. A finales  1943, un ala de caza de las fuerzas aéreas de Nueva Zelanda con el apoyo de unidades de servicio se estableció en Ondonga (Nueva Georgia) y el cuartel general en Guadalcanal. Los pilotos  de dicha ala de caza neozelandesa abatieron 99 aviones japoneses confirmados, además de 24 probablemente destruidos. Otros cuatro aviones japoneses fueron derribados bajo el fuego de Hudsons y Venturas, llevando la cifra total de aviones enemigos destruidos por la RNZAF en el Pacífico hasta los 103.

Durante 1943, el Vicemariscal del Aire Leonard Isitt se convirtió en el primer neozelandés en ser designado como Jefe de Estado Mayor Aéreo de la RNZAF. Isitt se convertiría en una personalidad muy influyente en el desarrollo de la fuerza aérea y la aviación civil durante los últimos años de guerra, inmediatamente después del conflicto armado y también durante la década de 1950. Ese mismo año, influenciado y presionado por el gobierno de Nueva Zelanda, el gobierno de Estados Unidos acordó que la US Navy ,bajo cuyo control operarían los escuadrones de la RNZAF, proporcionaría nuevos aviones de combate a las fuerzas aéreas neozelandesas.

Los escuadrones operativos de la RNZAF fueron equipados progresivamente con Corsairs, Venturas, Avengers, bombarderos en picado Dauntless e hidroaviones Catalina. Aviones de transporte también prestaron servicio en  las operaciones efectuadas en el área del Pacífico Sudoeste bajo las  condiciones del Acuerdo de Préstamo y Arriendo, concretamente Dakotas, Lodestars, bombarderos Hudson reconvertidos y a finales de 1944, cuatro hidroaviones de transporte Sunderland suministrados desde el Reino Unido.

Corsair en Bougainville

Durante 1944, las operaciones de la RNZAF en el Pacífico Sudoccidental se concentraron principalmente en Bougainville, realizando ataques contra las fuerzas japonesas allí presentes sobre todo sobre base principal en Rabaul (Nueva Inglaterra).

Los ataques con cazas y la escolta de bombarderos fueron las principales misiones del ala de caza de las fuerzas aéreas de Nueva Zelanda. Los escuadrones del  Grupo de Bombardeo y Reconocimiento patrullaron las vías marítimas y líneas costeras de las islas ocupadas por los japoneses llevando a cabo bombardeos sobre los objetivos e instalaciones enemigos.

A principios de 1944, los japoneses  retiraron la mayoría de las aeronaves de la Marina Imperial y de su Fuerza Aérea a la base aeronaval de Truk. Sin oposición alguna en el espacio aéreo, los cazas Kittyhawks, seguidos más tarde por los Corsairs, modificaron su papel de caza y  de escolta a misiones de cazabombardero. Un escuadrón equipado con Dauntless y dos escuadrones de Avengers realizaron una operación desde el aeródromo de Piva hasta Bougainville, sin oposición alguna. Los escuadrones del Grupo de Bombardeo y Reconocimiento  con aviones Venturas llevaron a cabo raids sobre las posiciones japonesas en la mayoría de las islas pertenecientes a la parte septentrional del archipiélago de las Salomón.. Mientras tanto el Escuadrón Nº 6 de hidroaviones Catalina operaba sobre el área llevando a cabo misiones de reconocimiento y rescate.

Tripulación de un hidroavion Catalina del 6 Sqn 

Como se ha visto, hasta 1945 el papel de la RNZAF en el Sudoeste del Pacífico fue proporcionar escuadrones de combate para apoyar las operaciones de Estados Unidos en la derrota de las fuerzas japonesas en las Islas Salomón. Como las operaciones de los norteamericanos se trasladaron paulatinamente hacia el norte de las Islas Salomón, la RNZAF asumió el papel de guarnición, acosando a las fuerzas japonesas atrapadas en las islas que quedaron aisladas de sus vías de suministro con el avance aliado. Las misiones de apoyo fueron cada vez más numerosas dentro de las operaciones de la RNZAF incluyendo mantenimiento de las bases aeronavales.

A principios de 1945, se llegó a un acuerdo con los gobiernos de los Estados Unidos y de Australia para que la RNZAF tomase parte con los australianos en las operaciones en Borneo y en las Filipinas junto con los estadounidenses. Sin embargo, al utilizar ambos aliados aviones procedentes de la USAAF, fue necesario reequipar la RNZAF de nuevo para que fuese  compatible. Por esta razón se crearon escuadrones equipados con cazas Mustang, sin embargo y aunque pudieron ser entregadas 30 unidades de este tipo de caza, la guerra terminó sin que pudiesen entrar en servicio activo.

Mustang en la RNZAF

El día de la victoria sobre Japón, la RNZAF disponía en ese momento más de 7.000 hombres destinados a lo largo de las Islas Salomón desde Espíritu Santo hasta Los Negros. Desde el 3 de septiembre de 1939 al 15 de agosto de 1945, 3.687 integrantes de la RNZAF murieron en actos de servicio, la mayoría en escuadrones pertenecientes al Bomber Command de la RAF. La RNZAF había pasado de ser una  pequeña fuerza de preguerra a llegar en junio de 1944,  a los 42.000  aviadores y personal de tierra auxiliar. La flota de aviones alcanzó un pico máximo de 1.336 unidades a finales de 1944. Veinticuatro escuadrones de la RNZAF prestaron servicio en el Pacífico.

La RNZAF durante la Segunda Guerra Mundial 1ª parte

La Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda durante la Segunda Guerra Mundial

La contribución al esfuerzo de guerra por parte de las Fuerzas Aéreas de Nueva Zelanda podría perfectamente dividirse en dos etapas claramente diferenciadas. En la primera que dura desde el inicio de las hostilidades hasta la entrada de Japón en la guerra, Nueva Zelanda ofreció un apoyo incondicional al igual que otras naciones de la Commonwealth a la madre patria, Reino Unido. Tras el ataque nipón a Pearl Harbor, la atención del país oceánico viró hacia sus propias latitudes destacando en la lucha contra el Japón, eso sí sin descuidar el sustento hacia Gran Bretaña en forma de hombres y unidades

Defendiendo el Imperio

Al inicio de la Segunda Guerra Mundial, concretamente el 3 de septiembre de 1939, la Real Fuerza Aérea Neozelandesa (RNZAF) disponía de 91 oficiales y 655 integrantes del personal en sus fuerza regular y 79 oficiales y 325 aviadores en la fuerza territorial. Contaba con 102 aviones, la mayoría Baffins y Gordons de segunda mano y solo cinco bimotores de entrenamiento Oxford y nueve bombarderos biplanos monomotores Vildebeestes como aparatos de nueva adquisición.

Bombarderos Wellington pertenecientes al Escuadron Nº 75 de la RAF

El primer año de conflicto vio la expansión acelerada de la RNZAF, con nuevas escuelas de vuelo establecidas en Taieri, Harewood, New Plymouth y centros de formación en tema de artillería en  Whenuapai y de observación aérea en Ohakea. En un primer momento, la academia aérea se estableció en Rongotai, pasando más tarde a Levin. Se utilizaban los obsoletos Vildebeestes, Vincent y Baffin. Tres de los cuatro escuadrones territoriales fueron movilizados y asignados en misiones de patrulla sobre las zonas aéreas alrededor de Auckland, Wellington y Lyttelton. Los 30 Wellington presentes en el Reino Unido pertenecientes a la Fuerza Aérea Neozelandesa así como el personal de tierra fueron traspasados a la RAF, convirtiéndose de esta manera en el Escuadrón Nº 75 de la fuerza aérea británica.

Obsoletos Vildebeestes de la RNZAF. 

A mediados de 1940, el fulgurante avance alemán en Europa obligó a una revisión de los objetivos y la posterior ampliación de recursos materiales y humanos de la BCATP, la British Commonwealth Air Training Plan o Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth Británica,  aumento que seguiría a plena ritmo hasta mediados de 1944 disminuyendo desde esa fecha hasta finalizar en marzo de 1945. Del los 131.553 integrantes de tripulaciones aéreas que finalmente salieron de los cursos de entrenamiento de la BCATP, 7002 eran neozelandeses. Todos ellos, pilotos, navegantes, bombarderos, operadores de radio, ametralladores, ingenieros de vuelo y demás personal sirvieron en todos los teatros de operaciones aéreos de la guerra, enlistados dentro de la propia RNZAF como en la RAF.

Lógicamente muchos neozelandeses prestaron servicio dentro de los siete escuadrones "neozelandeses" de la RAF, concretamente aquellos que van del Nº 485 al Nº 490 así como el anteriormente nombrado 75º Escuadrón, establecidos bajo el articulo XV del tratado del BCATP que aseguraba un continuo vinculo entre los aviadores de las naciones que conformaban al Commonwealth.

Cazas nocturnos Hurricane del Escuadron Nª 486

Las acciones de los neozelandeses en servicio con la RAF están registradas en libros y otros materiales relativos a la guerra del aire durante el segundo conflicto mundial. De entre todos los bravos aviadores neozelandeses y por el valor durante las operaciones aéreas se concedieron tres Cruces Victoria a:

• ·         Sargento James Ward,
• ·         Jefe de escuadrón Leonard Trent
• ·         Oficial de vuelo Lloyd Trigg.

En 1940  la amenaza por la presencia de corsarios alemanes en aguas cercanas al país así como la cada vez más cercana y mayor perspectiva de algún ataque militar por parte de Japón dieron como resultado una serie de peticiones por parte del gobierno neozelandés para modernizar su flota aérea, sobre todo con vistas a tareas defensivas.

El gobierno británico ante estos requerimientos acordó enviar bombarderos Lockheed Hudson, que empezaron a llegar a mediados de 1941. Para poder mitigar la escasez de personal destinado a tareas en tierra en la misma Nueza Zelanda, fue establecida en 1941, la Fuerza Aérea Auxiliar femenina o WAAF. Al final de la guerra aproximadamente 4.700 mujeres prestaron servicio en la RNZAF encuadradas dentro de la WAAF.

Para poder cumplir con la responsabilidad de Nueva Zelandia en relación con el reconocimiento y protección de las Islas Fiji, fueron entregados a la RNZAF cuatro viejos hidroaviones Short Singapore procedentes de las aeródromos de la RAF en Singapur, poco antes de que los japoneses entraron en la guerra el 7 de diciembre de 1941.

Continúa en la RNZAF durante la Segunda Guerra Mundial 2º parte

Estrategia aeronáutica en Japón; Perspectiva general.

Estrategia aeronáutica en Japón; Perspectiva general.

Antes y durante la Segunda Guerra Mundial, las fuerzas armadas japonesas no estaban divididas en tres armas, tierra mar y aire, como no era habitual en otros países, como sus aliados Alemania e Italia. Por el contrario, el Ejército y la Marina de guerra, cada uno por separado tenían su propio servicio aéreo. Al trabajar independientemente uno del otro, el ejército y la armada crearon fuerzas aéreas separadas y adecuadas a sus necesidades específicas. El Ejército diseñó y construyó aviones que debían enfrentarse a priori con su enemigo natural del continente asiático; la URSS mientras que la Marina planificó todo su trabajo con vistas a  combatir en mar abierto contra norteamericanos y británicos en el Pacífico y el área del sudeste asiático.

Mitsubishi A6M Zero. en su estado no natural, basados en tierra.

Esta organización o mejor dicho esta separación de los recursos aéreos japoneses fue desde casi un primer momento perjudicial para el país nipón por razones obvias. Algunas circunstancias difíciles de imaginar exacerbaron el problema. Por ejemplo: fábricas de avión del Ejército y la Marina se mantuvieron separadas unas de otras. Actuaron como competidores. Ambas ramas mantuvieron sus secretos de diseño entre ellas, no hubo ninguna normalización referente a aspectos mecánicos tan simples como por ejemplo el tamaño y grosor de los tornillos y el montaje en sí de los aviones, incluso los sistemas eléctricos eran diferentes entre los modelos "terrestres" y los modelos "aeronavales".

Un ejemplo clásico de este problema primordial fue la superioridad del Mitsubishi A6M Zero de la Marina sobre Nakajima Ki-43 Hayabusa del Ejército. si la Marina hubiese estado dispuesta a compartir el Zero y el ejército dispuesto a aceptar dicha ayuda,  Japón podría haberse ahorrado todos los esfuerzos dedicados al Hayabusa e incluso dedicar más recursos en las mejoras necesarias en el propio Zero. Una economía de guerra más simplificada habría significado un número mucho mayor de cazas de combate muy necesarios para el esfuerzo de guerra Japonés. Además, ninguno de los dos servicios aéreos desarrolló el diseño y producción de un bombardero pesado como si lo hicieron Gran Bretaña o Estados Unidos, hasta que finalmente cooperaron en 1944 en la creación del enorme bombardero hexamotor Nakajima G10N Fugaku. Esta conjura de intereses fue demasiado escasa, demasiado tarde y además infructuosa ya que el  Fugaku nunca llegó a entrar en servicio.

Además de esta terquedad en lo que respecta a la cooperación, las dos ramas también escondieron sus debilidades y la comunicación de sus propias pérdidas de aparatos al servicio "competidor". Por ejemplo, el Ejército no tuvo conocimiento de la derrota de la Marina en Midway hasta 1945, y eso que se produjo en junio de 1942, tres años antes.

Nakajima Ki-43 Hayabusa en formación

Ambas fuerzas aéreas japonesas estaban muy bien entrenados y ambas obtuvieron grandes éxitos  en la guerra chino-japonesa y en el comienzo de la campaña del Pacífico tempranas. Japón ganó fácilmente la superioridad aérea sobre China. En 1941, los pilotos japoneses tenían en su historial entre 500 y 800 horas de entrenamiento previo al bautismo de fuego. Aproximadamente la mitad de los pilotos del Ejército ya habían entrado en combate contra el enemigo en China y Rusia, alrededor del 10% en la Marina de Guerra al inicio de la segunda Guerra mundial, el 7 de diciembre de 1941. Lamentablemente, Japón no tenía un plan previsto para reemplazar los pilotos perdidos en combate y en el año 1944,  debido a las limitaciones de tiempo y combustible, la mayoría de los pilotos de reemplazo podrían considerarse muy  afortunados si llegaban a acreditar  120 horas de vuelo antes de entrar en combate por primera vez.

Si bien los problemas existieron desde un principio por la falta de coordinación entre los servicios, no es menos cierto que al principio de las hostilidades, los aviones japoneses eran verdaderos  instrumentos letales. El 7 de diciembre de 1941 la aviación naval atacó por sorpresa Pearl Harbour, marcando el comienzo de una nueva era de la aviación naval. Pocos días más tarde aviones de la Marina hundieron el acorazado británico Príncipe de Gales y el crucero Repulse cerca de Malaya. Japón había creado un nuevo paradigma: el apoyo aéreo se convirtió en una necesidad para flotas navales.

A medida que la guerra avanzaba rápidamente las fuerzas aéreas japonesas perdieron terreno rápidamente, la fuerza aérea estadounidense consiguió diseñar y producir aviones cada vez más fuertemente armados y blindados.. Cuando los bombarderos cuatrimotores B-29 estadounidenses comenzaron a bombardear las islas japonesas, los cazas japoneses ligeramente armados tuvieron dificultades incluso para derribarlos. Los aviones japoneses también carecían de la ventaja del radar aerotransportado. todas estas deficiencias llevaron al Japón a comenzar a plantearse la utilización de aviones kamikaze, la táctica suicida que consistía en hacer estrellar un avión cargado con explosivos directamente en su objetivo, lógicamente los buques de la Marina de los Estados Unidos.

Ataque kamikaze sobre un portaaviones norteamericano

Un éxito, si desesperado pero en cierta manera un éxito, los ataques kamikazes causaron a los Estados Unidos mas pérdidas navales que la suma de los ataques convencionales. Los ataques se utilizaron por primera vez en la batalla del Golfo de Leyte, pero fueron más notorios en la batalla de Okinawa. de todas maneras los ataques kamikaze fueron de una magnitud  demasiado escasa y demasiado tarde para que la nación nipona focalizase por completo las fuerzas militares estadounidenses tras la rendición alemana.

Entre 1940 y 1945 Japón produjo casi 75.000 aviones. Los Estados Unidos produjeron casi 300.000. Las pérdidas japonesas en el momento de la rendición alcanzaron las 43.110 unidades. Al principio los diseños y la producción aeronáutica japonesa podían ser suficientes para enfrentarse al enemigo gracias a la superior calidad de los aviones y  a la destreza y experiencia de los pilotos, sin embargo, una vez sobrepasadas las etapas iníciales, los aliados, en especial, los norteamericanos con nuevos aviones, más eficaces y a un mayor numero gracias a su gran capacidad industrial pudieron doblegar a las fuerzas aéreas niponas, que no pudieron sobreponerse debido sobre todo a la nefasta e ineficaz planificación y diseño de aeronáutico agravada al final de la guerra por los incesantes bombardeos sobre las industrias de producción de aviones.

Luftwaffe: Organización a nivel táctico

Luftwaffe: Organización a nivel táctico

"Balkenkreuz", omnipresente en los aviones de la Luftwaffe

De todas las ramas de la Wehrmacht, la Luftwaffe hablando desde un punto organizativo tal vez fue la más peculiar, sobre todo  a nivel estratégico con la formación de las divisiones de campaña, el cuerpo antiaéreo, los  Fallschirmjäger “normales” y los acorazados de la “Herman Göring”.  Es más que posible que el exceso de notoriedad del su jefe, el Reichsmarschall Göring, y sus luchas de poder dentro de la cúpula del partido nazi, sobre todo con Himmler y sus Waffen-SS sean el origen de este maremágnum de unidades y sus distintos cometidos estratégicos.

Si se centra la atención en los formaciones aéreas, desde un punto de vista estricto, por ejemplo, unidades  de caza o bombardeo, transporte; la organización de la Luftwaffe es mucho más comprensible. A nivel estratégico se hallaba el Ministerio del Aire Alemán y su rama operativa el OKL o Oberkommando der Luftwaffe, el Alto Mando de al Luftwaffe. A nivel operacional la Luftwaffe se dividía en Luftflotten, (flotas aéreas) creadas mas desde un criterio geográfico que operativo, por lo que al principio existían cuatro flotas aéreas en la propia Alemania pero que con las conquistas de la Wehrmacht fueron aumentando en número. Cada Luftflotte se dividía en distritos aéreos denominados Luftgaue y en cuerpos aéreos, Fliegerkorps. La función del Luftgaue era proporcionar soporte administrativo y logístico a las unidades, mientras el Fliegerkorps controlaba todos los aspectos operativos. A partir de este punto, la organización ya pasaba a nivel táctico.

Fracaso del Me-262

Fracaso del Me-262

Al final de la guerra, la Luftwaffe se encontró en una gran paradoja, tal vez poseía los mejores aviones del mundo en ese momento pero realmente poco podía hacer ante el poder abrumador de las Fuerzas Aereas Aliadas. El Me-262 fue un claro ejemplo de esa situación. Se depositaron grandes esperanzas en el primer avión a reacción construido en número suficiente para ser considerado significativo desde un punto de vista estratégico  pero al final todo acabó en fracaso. Uno de los errores que se han atribuido a Hitler referente al reactor fue su utilización como bombardero rápido, que si bien fue un error fuera de toda discusión, no fue de hecho el único aspecto negativo ni tal vez el más importante de todos aquellos puntos que dieron lugar al fracaso del Me-262.

Esta podría ser una relación de aspectos negativos que todos juntos llevarían al fracaso, o mejor dicho, al no éxito del Messerschmitt Me-262:

• ·         Los problemas de desarrollo y producción de los motores a reacción del Me-262.

• ·         La falta de pilotos entrenados de forma adecuada. Se utilizaron pilotos de bombardeo en formaciones de caza o incluso pilotos sin apenas entrenamiento, porque apenas quedaban ni medios ni tiempo suficiente para entrenarlos o formar nuevas promociones.

• ·         Falta de calidad y cantidad de los mecánicos y personal de tierra. Al final de la guerra, todo hombre valido para empuñar un fusil era apartado a veces de funciones vitales que eran tan importantes como servir en el frente.

• ·         La escasez casi total de combustible, tanto para vuelos de entrenamiento como para el mismo combate aéreo. Según Speer antes de la campaña aliada de bombardeo contra las plantas petrolíferas de abril de 1944 se producían 175.000 tn./mes de gasolina para la aviación, en agosto bajaron las cifras a 12.000 tn./mes. Otros combustibles pasaron de 370.00 a 3.000, el aceite pesado de 90.000 a 65.000 y la gasolina normal de 125.00 a 65.000 toneladas. A principios de 1945, destruido también todo el combustible sintético, tan solo quedaba un suministro residual de petróleo natural húngaro insuficiente para poder hacer despegar a la casi totalidad de los aviones de al Luftwaffe.

• ·         El propio carácter experimental del Me-262 y todas las implicaciones derivadas de dicha circunstancia.

• ·         La propia fabricación del avión en condiciones pésimas y efectuadas por mano de obra de cualificación escasa. Normalmente eran prisioneros de guerra o trabajadores forzados de los países ocupados quienes se encargaban de ensamblar las piezas del avión en fábricas desperdigadas por todo el territorio alemán dentro de bosques, pueblos o minas para impedir su destrucción por parte de los ataques aéreos aliados.

Todas estas razones y no solo su uso como bombardero fueron las posibles causas del no éxito de un avión que desde un punto de vista técnico era impecable.