ABDA 2º parte

 ABDA 

Proviene de ABDA 1ª parte

El colapso del ABDA

Con la caída de Singapur y la destrucción de la flota en el mar de Java, el mando ABDA se desmoronó. El 25 de febrero de 1942, antes incluso de la batalla final, Wavell había recibido autorización para disolver el mando y retirarse a la India. Los restos de las fuerzas aliadas en la región quedaron a merced del enemigo. En pocas semanas, los japoneses ocuparon Java, Sumatra, Borneo y las Célebes. Miles de soldados neerlandeses fueron hechos prisioneros y muchos civiles europeos internados en campos.

La disolución del ABDA fue tanto un hecho militar como político. Representaba el fracaso del primer intento de los aliados por coordinarse en el Pacífico. Sin embargo, su experiencia resultó valiosa para las futuras estructuras de mando conjunto que surgirían más adelante, como el South West Pacific Command bajo el general Douglas MacArthur, o el Pacific Ocean Areas Command al mando del almirante Chester Nimitz. De los errores del ABDA se extrajeron lecciones fundamentales sobre la necesidad de una estructura jerárquica clara, interoperabilidad técnica y objetivos comunes.

El general Sir Archibald Wavell, comandante en jefe de la India y comandante del Mando ABDA, saluda a los oficiales y soldados de la 20.ª División India, 1942.

Causas del fracaso

Las causas del fracaso del ABDA fueron múltiples y complejas. En primer lugar, la superioridad  japonesa era aplastante. Sus fuerzas navales estaban mejor entrenadas, disponían de armamento tecnicamnete superior como los torpedos de largo alcance “Tipo 93” y al mismo tiempo  contaban con un apoyo aéreo constante. En contraste, los aliados carecían de portaaviones en la zona y sus buques eran en su mayoría antiguos.

En segundo lugar, existía una desunión estratégica profunda. Cada potencia mantenía prioridades distintas y, en ocasiones, incompatibles. Los británicos consideraban que la defensa de India y Birmania debía tener prioridad sobre las Indias Orientales; los neerlandeses defendían su propio territorio colonial; los estadounidenses pensaban ya en reorganizar su ofensiva desde Australia. Esta falta de visión común se tradujo en decisiones fragmentadas y en operaciones sin coherencia global.

Otro factor decisivo fue la falta de inteligencia y reconocimiento. Los japoneses, gracias a su dominio del aire, sabían con precisión la posición de las flotas aliadas, mientras que el ABDA apenas contaba con aviones de patrulla. La escasez de combustible y repuestos redujo la movilidad de las fuerzas navales, mientras que los aeródromos eran bombardeados sistemáticamente.

Finalmente, la complejidad logística y lingüística obstaculizó la coordinación. Las órdenes debían traducirse a varios idiomas, los códigos eran incompatibles y los sistemas de comunicación obsoletos. En una guerra moderna, donde la rapidez de la información era crucial, el ABDA se movía con lentitud desesperante.

Consecuencias estratégicas

Aunque el ABDA desapareció en cuestión de semanas, su impacto fue considerable. La derrota aliada en el sudeste asiático permitió a Japón consolidar su “esfera de coprosperidad de la Gran Asia Oriental”, controlando territorios vitales para su economía de guerra. Las vastas reservas de petróleo de Sumatra y Borneo quedaron bajo control japonés, lo que garantizó combustible suficiente para sostener la maquinaria militar nipona durante varios años.

Para las potencias occidentales, la pérdida de las colonias asiáticas fue un golpe psicológico y político. La caída de Singapur, considerada la “Gibraltar del Oriente”, supuso un duro golpe para el prestigio británico. Los neerlandeses vieron desaparecer en pocos meses su imperio colonial de tres siglos. Australia, por su parte, comprendió que la defensa del continente ya no podía depender exclusivamente de Londres y comenzó a reforzar su alianza con Estados Unidos.

La experiencia del ABDA también influyó en la creación de nuevos mandos aliados unificados, esta vez con una autoridad más clara y mejor coordinación. En marzo de 1942, MacArthur fue nombrado comandante supremo del South West Pacific Area, mientras Nimitz asumía el control del Pacific Ocean Areas. A diferencia del ABDA, estos mandos contaban con recursos, planificación a largo plazo y líneas de suministro seguras. La guerra del Pacífico entraba así en una nueva fase.

Máxima expansión del Imperio japonés y de la Esfera de Coprosperidad de la Gran Asia Oriental.

Balance histórico

Con el paso del tiempo, los historiadores han interpretado al ABDA como un ejemplo de improvisación en tiempos de crisis. Fue un intento genuino de cooperación internacional que fracasó más por las circunstancias que por falta de voluntad. En los primeros meses de 1942, los aliados carecían de los medios y la experiencia necesarios para coordinar una defensa eficaz contra un enemigo tan preparado. Sin embargo, el espíritu de colaboración que animó su creación anticipó la estructura global que más tarde definiría la alianza aliada en su conjunto.

La figura del general Wavell simboliza ese esfuerzo heroico e imposible. Sus informes posteriores muestran la conciencia de que el ABDA no podía resistir sin superioridad aérea ni apoyo logístico. Su retiro a la India no fue una huida, sino una reagrupación estratégica. Desde allí, Wavell seguiría participando en la defensa del Imperio británico hasta el final de la guerra.

La batalla del Mar de Java, por su parte, quedó en la memoria como una tragedia de valor y sacrificio. Las tripulaciones de distintas nacionalidades combatieron juntas en condiciones extremas, sabiendo que las probabilidades estaban en su contra. Su resistencia retrasó, aunque brevemente, la expansión japonesa y permitió la evacuación de algunos efectivos hacia Australia.

En definitiva, el Mando ABDA representa uno de los capítulos más breves pero significativos de la Segunda Guerra Mundial. Su creación respondió a una urgencia estratégica; su fracaso reveló las debilidades estructurales de los aliados en el Pacífico; y su legado sirvió para construir una cooperación más eficaz en los años posteriores. En aquel escenario de derrota y confusión, se gestaron las bases de la futura victoria aliada.

Batalla del Mar de Java

 

Estructura oficial de mando

• General Sir Archibald Wavell, Ejército Británico (BA) – Comandante Supremo.
• Teniente General George H. Brett, Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) – Comandante adjunto.
• Teniente General Henry Pownall (BA) – Jefe del Estado Mayor.

Fuerzas terrestres (ABDARM)

• Teniente General Hein ter Poorten, Ejército Real de las Indias Orientales Neerlandesas (KNIL) – comandante de las fuerzas terrestres (ABDA Land); también al mando directo de las fuerzas terrestres de las Indias Orientales Neerlandesas.
• Mayor General Ian Playfair (BA) – comandante adjunto de las fuerzas terrestres y jefe del Estado Mayor terrestre.
• Mayor General T. J. Hutton (BA) – oficial general al mando del Burma Command.
• Mayor General David Blake, Ejército Australiano, 7.º Distrito Militar Australiano (Norte de Australia).
• Teniente General Arthur Percival (BA) – Mando de Malaya.
• General Douglas MacArthur, Ejército de los Estados Unidos – fuerzas aliadas en Filipinas.

(MacArthur estaba técnicamente subordinado a Wavell, pero en la práctica muchas de las cadenas de mando aquí mostradas operaban de manera independiente del ABDACOM y/o existían solo sobre el papel).

 

Fuerzas aéreas (ABDAIR)

• Mariscal del Aire Sir Richard Peirse, Real Fuerza Aérea británica (RAF) – comandante de las fuerzas aéreas (ABDA Air).
• Mayor General Lewis H. Brereton (USAAF) – comandante adjunto de las fuerzas aéreas.
• Vice Mariscal del Aire Sir Paul Copeland Maltby (RAF) – oficial aéreo al mando de la RAF en Java.
• Vice Mariscal del Aire D. F. Stevenson (RAF) – NORGROUP (RAF: Birmania).
• Vice Mariscal del Aire C. W. Pulford (RAF) – WESGROUP (RAF: Malaya y norte de Sumatra).
• ? CENGROUP (KNIL: sur de Sumatra y oeste de Java; fusionado con EASGROUP el 22 de febrero de 1942).
• ? EASGROUP (USAAF: este de Java; fusionado con CENGROUP el 22 de febrero de 1942).
• Mayor General Ludolph van Oyen[23] (a veces van Oijen), Fuerza Aérea del Ejército Real de las Indias Orientales Neerlandesas (KNIL) – Fuerzas Aéreas Aliadas en Java después del 22 de febrero.
• RECGROUP (grupo de reconocimiento aéreo): Capitán de Navío G. G. Bozuwa, Marina Real Neerlandesa.
• (adjunto) Capitán Frank D. Wagner, Marina de los Estados Unidos (USN) – unidades de reconocimiento con hidroaviones: Marineluchtvaartdienst (MLD), Ala de Patrulla 10 de la Marina estadounidense y Escuadrón n.º 205 de la RAF.
• Comodoro del Aire D. E. L. Wilson, Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) – AUSGROUP (RAAF: noroeste de Australia, mar de las Molucas y Nueva Guinea neerlandesa).
•  

Fuerzas navales (ABDAFLOAT)

• Almirante Thomas C. Hart, Marina de los Estados Unidos (USN) – comandante de las fuerzas navales (ABDA Sea) hasta el 12 de febrero de 1942.
• Almirante Conrad Helfrich, Marina Real Neerlandesa (RNN) – después del 12 de febrero de 1942.
• Contraalmirante Arthur Palliser, Marina Real británica – comandante adjunto de las fuerzas navales.
• Contraalmirante William A. Glassford Jr. (USN) – comandante de las fuerzas navales estadounidenses.
• Contraalmirante Johan van Staveren (RNN) – comandante de las fuerzas navales neerlandesas.
• Comodoro John Collins, Marina Real Australiana – comandante de las fuerzas navales británico-australianas.

ABDA 1ª parte

 

 El Mando ABDA en la Segunda Guerra Mundial

Cuando el Imperio japonés lanzó su ofensiva por el Pacífico en diciembre de 1941, el equilibrio estratégico de toda Asia cambió de forma fulminante. En cuestión de semanas, las potencias coloniales europeas y las fuerzas estadounidenses vieron amenazadas sus posesiones y rutas marítimas en el Sudeste Asiático. En aquel escenario caótico, surgió un intento desesperado de cooperación militar: el Mando ABDA, una organización conjunta de fuerzas americanas, británicas, neerlandesas y australianas que, por un breve tiempo, trató de frenar el avance japonés hacia el sur. Su existencia fue efímera, apenas dos meses, pero su historia resume las dificultades de coordinación aliada en los primeros momentos de la guerra del Pacífico.

Orígenes y contexto estratégico

El ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941 marcó el inicio de la expansión imperial de Japón en todo el Pacífico. Casi simultáneamente, las fuerzas japonesas atacaron Hong Kong, las Filipinas, Malasia, y las Indias Orientales Neerlandesas. El objetivo de Tokio era asegurar una red de territorios ricos en recursos —especialmente petróleo, caucho y estaño— que permitiera sostener su guerra prolongada contra Occidente. En pocas semanas, las potencias aliadas comprendieron que se enfrentaban a una ofensiva de dimensiones que superaban cualquier previsión previa.

El Sudeste Asiático era un mosaico colonial con intereses divergentes. Los británicos defendían Malasia y Singapur, los neerlandeses intentaban proteger las ricas islas petroleras de Borneo y Sumatra, los estadounidenses resistían en Filipinas y los australianos temían por su seguridad nacional. La situación exigía una coordinación inmediata. De ahí nació la idea de un mando unificado que pudiera coordinar las fuerzas terrestres, navales y aéreas de las cuatro potencias aliadas presentes en la región.

El 1 de enero de 1942, se firmó oficialmente la creación del American-British-Dutch-Australian Command, más conocido por sus siglas ABDA. Su ámbito de operaciones incluía un vasto territorio que abarcaba desde el océano Índico oriental hasta el norte de Australia, pasando por todo el archipiélago indonesio y el mar de Java. El mando supremo recayó en el general británico Sir Archibald Wavell, un veterano de la guerra en el norte de África que contaba con gran prestigio entre los aliados.

Un mando improvisado

La formación del ABDA fue una respuesta de emergencia. En la práctica, las fuerzas aliadas que lo componían estaban dispersas, mal equipadas y con comunicaciones deficientes. Cada nación mantenía su propia cadena de mando y prioridades políticas. Estados Unidos centraba sus esfuerzos en la defensa de Filipinas y en el suministro hacia Australia; Gran Bretaña trataba de sostener Singapur y Birmania; los Países Bajos defendían desesperadamente sus colonias; y Australia carecía de recursos para una ofensiva importante.

La primera conferencia del ABDACOM. Sentados alrededor de la mesa, de izquierda a derecha: los almirantes Layton, Helfrich y Hart; el general ter Poorten; el coronel Kengen (en la cabecera de la mesa); y los generales Wavell, Brett y Brereton.

Wavell estableció su cuartel general en Lembang, cerca de Bandung, en la isla de Java. Desde allí debía coordinar a los distintos componentes del mando: las fuerzas terrestres bajo control británico y neerlandés; la aviación, formada por unidades mixtas pero con escasos medios; y la flota combinada, la ABDAFLOAT, dirigida por el almirante estadounidense Thomas C. Hart. Sin embargo, la realidad pronto demostró que las diferencias culturales, lingüísticas y estratégicas eran enormes. La falta de interoperabilidad entre las marinas, los distintos calibres de artillería, los sistemas de comunicación incompatibles y la escasez de combustible hacían casi imposible una defensa eficaz.

Wavell se enfrentó también a un dilema político: debía rendir cuentas simultáneamente a Londres, Washington, La Haya y Canberra. Cada gobierno le enviaba instrucciones contradictorias, reflejando las distintas prioridades nacionales. Los británicos insistían en concentrar esfuerzos en Singapur, mientras que los neerlandeses exigían defender Java y Sumatra, y los estadounidenses pedían mantener el contacto con Filipinas. En la práctica, el mando ABDA fue un experimento de cooperación multinacional que nació con graves limitaciones.

La ofensiva japonesa en el sudeste asiático

Mientras los aliados trataban de organizar su defensa, el Ejército y la Marina Imperial Japonesa avanzaban con precisión y coordinación. En enero de 1942, las tropas niponas ocuparon Manila y Kuala Lumpur; el 15 de febrero cayó Singapur, considerado hasta entonces una fortaleza inexpugnable del Imperio británico. La noticia sacudió al mundo y demostró que la supremacía japonesa en el sudeste era abrumadora. En el mar, las flotas aliadas sufrían pérdidas constantes a manos de los modernos cruceros y destructores japoneses, apoyados por una aviación naval extremadamente eficaz.

El mando ABDA trató de detener el avance japonés en las Indias Orientales Neerlandesas, sobre todo en el estratégico mar de Java, que constituía el último obstáculo antes de Australia. Las operaciones navales en esa zona fueron intensas entre febrero y marzo de 1942. Las fuerzas aliadas se agruparon bajo el almirante neerlandés Karel Doorman, que asumió el mando directo de la flota combinada. La suya era una fuerza heterogénea: incluía cruceros estadounidenses y británicos, destructores australianos y buques neerlandeses, muchos de ellos obsoletos o carentes de repuestos.

Ataques japoneses a lo largo de la Barrera Malaya, del 23 de diciembre de 1941 al 21 de febrero de 1942.

La batalla del Mar de Java

El episodio más dramático de la historia del ABDA fue la batalla del Mar de Java, librada entre el 27 y el 28 de febrero de 1942. Doorman, consciente de que debía impedir a toda costa el desembarco japonés en Java, reunió su flota y zarpó para interceptar a una fuerza de invasión japonesa mucho más numerosa. La batalla se prolongó durante horas, en medio de la noche tropical, con continuos intercambios de fuego entre los cruceros y destructores de ambos bandos.

La falta de coordinación aliada resultó fatal. Las comunicaciones eran caóticas, los sistemas de radar escasos y la aviación japonesa dominaba los cielos. Uno tras otro, los buques aliados fueron alcanzados. El crucero británico HMS Exeter resultó gravemente dañado; los neerlandeses perdieron el De Ruyter y el Java, y el propio Doorman pereció en el combate. Su última transmisión, “Ik val aan, volg mij!” (“Ataco, seguidme”), se convirtió en un símbolo de la desesperada resistencia aliada.

Al día siguiente, las fuerzas supervivientes intentaron retirarse hacia Australia, pero la persecución japonesa continuó. Los buques estadounidenses USS Houston y HMAS Perth fueron hundidos en el estrecho de la Sonda, el 1 de marzo. En apenas cuarenta y ocho horas, la flota combinada del ABDA había dejado de existir. La derrota selló el destino de las Indias Orientales Neerlandesas y, con ellas, el fin del mando conjunto.

Continúa en ABDA 2ª parte

Integración de los afroamericanos en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

 

Integración de los afroamericanos en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

 

Aviadores negros del 99.º Escuadrón de Persecución

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos cuenta con una larga y orgullosa trayectoria de servicio, valentía e innovación, pero al principio no todas las razas fueron incluidas. Históricamente, el ejército estadounidense ha estado fuertemente segregado, con los afroamericanos sirviendo en unidades separadas enfrentándose a  una discriminación sistémica. Sin embargo, a lo largo de décadas se ha desarrollado un notable proceso de cambio y progreso que ha llevado a la integración actual de los afroamericanos en las filas de la USAF.

Desde el principio, los afroamericanos han estado involucrados en los conflictos de América desde 1619, cuando los primeros esclavos fueron traídos a Virginia. Los británicos alistaron a los negros esclavizados para ayudar a defender las colonias de cualquier amenaza que pudieran haber encontrado. La Guerra Franco-India, también conocida como la Guerra de los Siete Años, comenzó en 1754 entre Gran Bretaña y Francia. Durante este período de conflicto, tanto los colonos franceses como los británicos contaron con la ayuda de los esclavos. Los hombres de raza negra también lucharon en la Guerra de la Independencia contribuyendo significativamente. Tanto los hombres libres como los esclavos sirvieron en unidades durante la guerra, siendo el 1º Regimiento de Rhode Island la unidad más famosa que incluyó a afroamericanos. Este fue posiblemente el ejército de los Estados Unidos más integrado hasta el siglo XX. Durante la Guerra de Secesión estadounidense, los soldados a sirvieron en todas las denominadas unidades negras (Black Units). Alrededor de 179.000 soldados de  raza negra, el 10% del ejército de la Unión, sirvieron al final de la guerra.

Frank Knox

 Frank Knox

Verdadero producto del idealismo estadounidense, Frank Knox emergió de sus humildes comienzos hasta convertirse en un hombre de mundo: de aprendiz de periodista en un pequeño pueblo a editor de periódico de gran tamaño; de jefe de campaña de gobernador a candidato a la vicepresidencia; de soldado a Secretario de Marina. Incluso cuando era joven, ejemplificó el pragmatismo y el espíritu emprendedor del "hombre hecho a sí mismo".

Nacido en Boston, Massachusetts en 1874, se mudó con su familia a los 7 años a Grand Rapids, Michigan, donde su padre tenía una tienda de comestibles. A los 11 años, vendía periódicos para ayudar con los gastos familiares. Antes de terminar la escuela secundaria, dejó Michigan y se estableció como vendedor. Cuando la crisis de 1893 le costó su trabajo y le obligó a regresar a Michigan, se inscribió en Alma College. Para sufragar sus estudios realizó varios trabajos de toda índole, mientras obtenía altas calificaciones y se distinguía como buen jugador de fútbol.

Con el estallido de la guerra hispanoamericana, Knox, un estudiante de último año de la universidad, se alistó en el ejército e ingresó en los famosos Rough Riders de Theodore Roosevelt. Desde entonces fue un fiel discípulo del fornido militar y futuro presidente. Catorce años después, Knox demostraría ser fundamental en atraer a Roosevelt a la histórica campaña "Bull Moose".

Almirante William Halsey

 

Almirante William Halsey

William "Bull" Halsey fue un contundente almirante estadounidense que jugó un papel importante en el desarrollo de la estrategia de "salto de isla" en el Pacífico en 1943-45 que vio a los Estados Unidos eludir una serie de islas japonesas durante su avance a través del Pacífico sur y central.

Halsey nació en Elizabeth, Nueva Jersey en 1882, hijo de un capitán de barco. Participe de la clase de 1904 en la academia de Annapolis, graduándose en el puesto 43 de 62. Cuando los Estados Unidos entraron en la Primera Guerra Mundial, Halsey estaba al mando de Primer Grupo de Torpederos de la Flota del Atlántico Norte, destino donde al final fue galardonado con la Cruz de la Marina. Después de la guerra comandó el USS Wickes (DD-75) y sirvió como agregado naval estadounidense en Alemania, Noruega, Dinamarca y Suecia, antes de que en 1935 se trasladara a la aviación naval, calificándose como piloto en ese año.

Halsey ascendió rápidamente en su nueva rama, ostentando el mando del portaaviones USS Saratoga de 1935 a 1937 y de la Estación Aérea Naval de Pensacola de 1937 a 1938, antes de ser nombrado jefe de la 2ª División de Portaaviones en junio de 1938. Su primera tarea fue prepararse para la entrada en servicio de los nuevos portaaviones USS Enterprise y USS Yorktown. El 3 de junio de 1940 fue ascendido a vicealmirante, y en 1941 se convirtió en comandante de las Fuerzas Aéreas de la Flota del Pacífico.

Liberty Ship

Liberty Ship.

Los orígenes del Liberty Ship se remontan a un diseño de construcción naval propuesto en 1940 por los británicos. Para reemplazar las pérdidas de mercantes en tiempos de guerra, los británicos llevaron a cabo contratos con astilleros de los EEUU para ala construcción de 60 barcos de la clase Ocean. Estos vapores tenían un sencillo diseño y estaban equipados por una única caldera de vapor recíproca alimentada por carbón que otorgaba 2.500 HP de potencia. Si bien la máquina de vapor recíproca a carbón ya se hallaba obsoleta en esa época, era en cambio muy fiable y Gran Bretaña poseía una gran cantidad de carbón. Mientras se construían los barcos, la Comisión Marítima de los EEUU examinó el diseño e hizo modificaciones con el fin de disminuir tanto los costes como el tiempo de construcción.

Diseño

Este diseño revisado se clasificó como EC2-S-C1 y su principal modificación fue la introducción de caldearas alimentadas por gasoil. La designación del barco representaba: construcción de emergencia (EC), una longitud de 120 a 140 metros en la línea de flotación (2), propulsada por vapor (S) y diseño (C1). El cambio más significativo en el diseño original británico fue reemplazar gran parte del remachado con costuras soldadas. Esta nueva práctica, el uso de la soldadura, ocasionó la disminución de los costos laborales así como el uso de menos trabajadores cualificados. Con cinco bodegas de carga, el Liberty Ship podía transportar una carga de 10.200 toneladas y con dos castillos, uno en medio del barco y en popa, cada barco disponía de una tripulación de alrededor de 40 marineros. Para la defensa, cada barco montaba un cañón de cubierta de 102 mm sobre la cubierta de popa. Se agregaron cañones y ametralladoras antiaéreas adicionales a medida que  avanzaba la Segunda Guerra Mundial.

El primer intento de producir barcos en masa utilizando un diseño estandarizado se produjo durante la Primera Guerra Mundial en el Astillero de Hog Island de la Corporación de la Flota de Emergencia en Filadelfia. Si bien estos barcos llegaron demasiado tarde para proporcionar un impacto significativo durante ese conflicto, las lecciones aprendidas proporcionaron la base para el programa Liberty Ship. Al igual que con los Hog Islanders, las primeras impresiones sobre los Liberty Ships inicialmente llevaron a una imagen pública pobre. Para contrarrestar esta opinión, la Comisión Marítima adoptó el 27 de septiembre de 1941 como el "Día de la Flota de la Libertad" botando los primeros 14 barcos. En su intervención en la ceremonia de botadura, el  Presidente Franklin Roosevelt citó el famoso discurso del patriota Patrick Henry y declaró que los barcos traerían libertad a Europa, haciendo un fácil pero efectivo juego de palabras.

Construcción.

A principios de 1941, la Comisión Marítima de los EEUU emitió un pedido de 260 barcos dentro del programa de diseño Liberty. De estos, 60 fueron entregados a Gran Bretaña. Con la implementación en marzo del Programa de Préstamo y Arriendo, los pedidos aumentaron a más del doble. Para satisfacer las demandas de este programa de construcción, se establecieron nuevos astilleros en ambas costas y en el Golfo de México. Durante los próximos cuatro años, los astilleros de los Estados Unidos producirían 2.751 Liberty Ships. El primer barco que entró en servicio fue el SS  Patrick Henry,  que se completó el 30 de diciembre de 1941. El último barco del programa fue el SS  Albert M. Boe que se terminó el 30 de octubre de 1945 en el New England Shipbuilding  de Portland, ME. Aunque los Liberty Ships se construyeron a lo largo de la guerra, en 1943 entro en producción una clase sucesora, el Victory Ship.

La mayoría, 1.552 Liberty Ships fueron construidos en los nuevos astilleros construidos en la costa oeste y operados por Henry J. Kaiser. Más conocido por la construcción del puente de la bahía y por la presa Hoover, Kaiser fue pionero en las nuevas técnicas de construcción naval. Al operar en cuatro astilleros en Richmond, CA y tres en el noroeste, Kaiser desarrolló métodos para la fabricación y la producción en serie de los Liberty Ships. Los componentes se construyeron en todos los EEUU y see transportaron a los astilleros donde los buques se podían ensamblar en un tiempo récord. Durante la guerra, se podría construir un Liberty Ship en aproximadamente dos semanas en el astillero de Kaiser. En noviembre de 1942, en uno de estos astilleros, concretamente en Richmond se construyó un Liberty Ship, el SS Robert E. Peary, en 4 días, 15 horas y 29 minutos como hito publicitario. A nivel nacional, el tiempo promedio de construcción fue de 42 días y, en 1943, se estaban completando tres Liberty Ships cada día.

Operaciones.

La velocidad a la que se podían construir los Liberty Ships permitía a los aliados construir buques de carga más rápido de lo que los submarinos alemanes podían hundirlos. Esto, junto con los éxitos militares aliados contra los submarinos, aseguró que Gran Bretaña y las fuerzas aliadas en Europa permanecieran bien abastecidas durante la Segunda Guerra Mundial. Los Liberty Ships sirvieron con distinción en todos los teatros de operaciones de la guerra. A lo largo de la contienda, los Liberty Ships fueron tripulados por miembros de la marina mercante de los EEUU, salvo las dotaciones de artillería que provenían de la Guardia Armada Naval de los EE. Entre los logros notables de los Liberty Ships destaca el conseguido por el SS Stephen Hopkins que hundió al corsario alemán Stier el 27 de septiembre de 1942.

Legado.

Inicialmente diseñados para durar cinco años, muchos Liberty Ships continuaron surcando las vías marítimas hasta la década de 1970. Además, muchas de las técnicas de construcción naval empleadas en el programa Liberty se convirtieron en prácticas estándar en la industria naval siendo aun utilizadas en la actualidad. Aunque no fue un diseño en absoluto glamuroso, el Liberty Ship resultó vital para el esfuerzo de guerra aliado. Una de las claves para ganar la guerra fue la capacidad de construir navíos mercantes a una velocidad más rápida de la que se perdían y de esta manera poder mantener un flujo constante de suministros al frente.

Especificaciones

Desplazamiento	14.245 toneladas
Eslora	134,57 metros
Manga	17,34 metros
Calado	8,46 metros
Propulsión	Dos calderas de gasoil, motor de vapor de triple expansión, tornillo simple, 2500 HP
Velocidad	11 nudos
Autonomía	17.700 Km
Tripulación	41 oficiales y marineros
Armamento	Cañón en cubierta de 102 mm montado en popa y armamento antiaéreo variado
Capacidad de transporte	9.140 toneladas

Mando de Transporte Aéreo (Air Transport Command) 2ª parte

Proviene de Mando de Transporte Aéreo (Air Transport Command) 1ª Parte

Teatro de operaciones del Pacifico y Asia

Campaña de las Islas Aleutianas.

Escena invernal en Ladd Field, Fairbanks Alaska. Feb. 1944

Los japoneses creían que el control de las islas Aleutianas, Alaska, era de importancia estratégica para evitar un posible ataque estadounidense en el Pacífico Norte y por esa razón, bombardearon Dutch Harbor el 3 y 4 de junio de 1942 para después ocupar las islas de Kiska y Attu. El Mando de Transporte Aéreo respondió al ataque enviando gran cantidad de material a Edmonton, Canadá, una importante estación ferroviaria y depósito de suministros del Ejército norteamericano. Desde allí fueron  transportados tropas, municiones, suministros médicos, alimentos, armas y otros equipos vitales mediante vuelos de ida y vuelta a Dutch Harbor. También se construyo un hospital completo ya que el de Dutch Harbor había sido parcialmente demolido por los bombardeos japoneses.

A lo largo de la batalla que tuvo lugar mientras duró la ocupación japonesa de Kiska y Attu, las fuerzas americanas y canadienses, así como, la 11ª Fuerza Aérea fueron suministradas por ATC hasta que al fin las tropas japonesas se retiraron el 15 de agosto de 1943.

A lo largo de la batalla que tuvo lugar mientras duró la ocupación japonesa de Kiska y Attu, las fuerzas americanas y canadienses, así como, la 11ª Fuerza Aérea fueron suministradas por ATC hasta que al fin las tropas japonesas se retiraron el 15 de agosto de 1943.

El puente aéreo India -China; julio 1942 - diciembre 1945.

En 1942, poco después de la entrada de los Estados Unidos en la guerra y la ocupación de Birmania por las tropas del Ejército Imperial Japonés, China vio bloqueadas todas sus rutas de suministro oceánico, ferroviario y por carretera. China, por su posición estratégica y sobre todo por su gran ejército capaz de fijar a un gran número de divisiones japonesas debía ser suministrada. Dicho flujo de material solo podía ser realizado a través de vuelo sobre la zona oriental del Himalaya, apodada por los pilotos como Hump (la chepa o joroba). El puente aéreo India-China por esta vía resultó muy peligroso por muchas razones en la que se incluían la no comunicación por radio que facilitara la navegación,  mapas no fiables y un  clima impredecible.

Durante los 42 meses de operaciones diarias sobre la "Joroba", se transportaron 650.000 toneladas de material. La mayoría del personal empleado fueron norteamericanos provenientes del ATC con el apoyo puntual de aviadores de Gran Bretaña, India, Birmania y China. Treinta y cuatro mil militares y 640 aviones estuvieron involucrados. Se perdieron o destruyeron quinientos cuarenta y nueve aviones (86%), la mayoría por problemas técnicos y 1.659 personas (5%) murieron o desaparecieron.

Los vuelos se aprovisionamiento de China atravesando el Himalaya fue sin duda una de las más notables operaciones de logística aérea desarrolladas durante la guerra y por ello el ATC fue galardonado con una Citación Presidencial de Unidad por parte  del presidente Franklin D. Roosevelt en 1944, siendo el primer premio otorgado a una organización que no fuera de combate.

Soldados chinos comiendo instantes previo a volar sobre la joroba en un avión del Mando Aéreo de Transporte de las Fuerzas Aéreas del Ejercito de los EEUU.

Australia y las islas del Pacífico.

Con la pérdida de Filipinas y su paso a manos japonesas, la 5ª Fuerza Aérea y demás tropas estadounidenses fueron reubicadas en Australia. Esta circunstancia fue vital para la defensa de Australia, al igual que proporcionar una base futura desde donde lanzar operaciones ofensivas para recuperar el terreno perdido de los japoneses. Además de la 5ª Fuerza Aérea basada en Australia, el ATC dio servicio logístico ala 13ª Fuerza Aérea en Nueva Caledonia.

La ruta operativa ruta del Pacífico a fines de 1942 aún carecía de una organización, estandarización, mantenimiento o disciplina adecuados. Se aumentó la capacidad del estado mayor y así, a fines de 1943, la plantilla del Pacífico mostraba aproximadamente 5.000 tropas empleadas. En septiembre de 1945, el tamaño había aumentado a 41,600 oficiales y clase de tropa.

En 1943, estaban asignados 29 aviones  las operaciones del Pacífico, y a finales de diciembre el tráfico programado ascendía a 20 vuelos de ida y vuelta por semana. El trafico aéreo desde California al Pacífico, que en diciembre de 1942 llegaba a las107 toneladas, había aumentado a 355 toneladas en diciembre de 1943. Además, el ATC realizó misiones especiales. Una de esas misiones fue enviar ocho conjuntos de estabilizadores horizontales modificados para los B-24 a la 5ª Fuerza Aérea en Port Moresby, para mantener sus B-24 en vuelo.

A medida que las operaciones de combate se trasladaban más hacia el norte, la base de operaciones del Mando de Transporte Aéreo se movió de Brisbane a Townsville y Port Moresby más de 2000 Km. al norte. Con este rápido movimiento de las actividades de combate, la ruta del Pacífico Central se convirtió en el foco principal de las operaciones transpacíficas en lugar de la ruta del Pacífico Suroeste hacia Australia.

Los aviones transportaban carga y pasajeros en sus vuelos hacia el oeste y evacuaban a los heridos hacia el este. Solo en la batalla de Saipán, aproximadamente 800 heridos fueron evacuados por este medio.

Durante 1944 y 1945, el ATC jugó un papel cada vez más importante. En diciembre de 1943, el tráfico en dirección oeste ascendió a 494 toneladas. El diciembre del año siguiente fue de 1.618 toneladas, y en julio de 1945 llegó a 3.483 toneladas. El Mando de Bombardeo envió cientos de bombarderos B-29 hacia el Pacífico occidental para misiones de ataque contra la patria japonesa. Un ATC potenciado desempeñó un papel importante en el apoyo al bombardeo estratégico al suministrar el equipamiento y las tripulaciones adicionales necesarias.

Después de que la guerra con Japón terminara el 30 de agosto de 1945,  1.336 vuelos llevados a cabo por C-54 transportaron más de 23,000 tropas, 924 jeeps, 9 aviones de enlace desmontados, otros 329 vehículos y equipos, gasolina y raciones al aeródromo de Atsugi, Japón. Más de 7.000 prisioneros liberados fueron trasladados en avión a Okinawa, Japón, para emprender su viaje de repatriación a los Estados Unidos.

Dusty" Rhoades y sus compañeros pilotos de United Airlines, Johnny Roberts, Rube Wagner y Johnny Johnson inspeccionando un mapa de la ruta aérea de Australia.

Tamaño del Mando de Transporte Aéreo.

Cuando las operaciones comenzaron el 1 de julio de 1942, la fuerza militar del ATC estaba en una cifra aproximada de 11000 oficiales y aviadores. En agosto de 1945, había llegado a más de 209.000 con adicional personal civil de 104,000. La flota de 3.700 aviones de ATC operaba en una red aérea que se extendía casi 300.000 Km. y llegaba prácticamente a todos los rincones del mundo. En julio de 1945, el mes anterior a la finalización de las hostilidades, los aviones del ATC transportaron casi 275.000 pasajeros y descargaron poco menos de 100.000 toneladas de correo y carga.

Mientras que el ATC apoyó al ejército, el NATS dio servicio a las fuerzas navales por todo el mundo. Sus aviones eran el R4D (denominacion del C-47) y R5D (C-54), y varios tipos de hidroaviones. En su punto álgido, constaba de cuatro alas de 18 escuadrones con 26.000 efectivos y 540 aviones.

Legado

El 18 de septiembre de 1947, la Fuerza Aérea de los EEUU Se convirtió en una rama separada del ejército y el 1 de junio de 1948 el Mando de Transporte Aéreo y el Servicio de Transporte Aéreo Naval se fusionaron en una sola organización, el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS).

El Military Air Transport Service MATS fue activado el 1 de junio de 1948. Fue creado para consolidar el trabajpo realizado por el Air Transport Command y el Naval Air Transport Service.

El Air Transport Command constituyó un sistema de transporte militar a nivel mundial altamente efectivo a través de sus pioneros esfuerzos en construir bases, establecer rutas y ayudas de navegación. El Servicio de Transporte Aéreo Militar heredó un procedimiento de trabajo muy exitoso y continuó la misión de suministro militar aéreo a las fuerzas norteamericanas y a la de sus aliados en los conflictos posteriores a la Segunda Guerra Mundial.

Mando de Transporte Aéreo (Air Transport Command). 1ª Parte

Mando de Transporte Aéreo (Air Transport Command).

Parche del Air Transport Command

Los comienzos.

Después del bombardeo de Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, Estados Unidos repentinamente se vio involucrado en dos grandes guerras, mejor dicho, en dos grandes frentes,  una en el Pacífico contra Japón y la otra en Europa contra Alemania. Las tropas desplegadas en ultramar y las fuerzas aéreas de combate ubicadas en áreas estratégicas del mundo necesitaban un flujo constante de suministros y equipamiento. Para apoyar a las fuerzas desplegadas fuera del territorio nacional y a los aliados de los EEUU, se necesitaba un sistema de transporte aéreo militar. Las principales aerolíneas ayudaron con la organización, y la industria aeronáutica proporcionó los aviones necesarios para implementar el sistema y cumplir los objetivos.

Para cumplir con los requisitos de logística aérea entre grandes y separadas áreas, el Mando de Transporte Aéreo (ATC) se dividió en nueve alas, denominadas en 1944, divisiones, cada una asignada a un sector geográfico concreto. Cada división era responsable del transporte de suministros, del equipamiento y del personal clave dentro de su sector, así como coordinar sus actividades con otras divisiones para normalizar un sistema logístico aéreo a nivel mundial. La Marina implementó un sistema similar para cubrir las necesidades de sus fuerzas con el Servicio de Transporte Aéreo Naval (NATS), análogo al ATC pero mucho más pequeño.

Principales  aviones.

El Mando de Transporte Aéreo utilizó durante la guerra diversos aviones. Entre ellos fue el Douglas C-47, una conversión del célebre avión comercial DC-3, quien demostró ser el pilar del ATC en todos los teatros de operaciones, apoyado por el Curtiss C-46 que tenía el doble de capacidad de carga que el C-47. Para los grandes trayectos transoceánicos, se  modificó el bombardero B-24 para convertirlo en avión de carga siendo entonces fue designado como C-87. El primer avión de largo alcance, originalmente diseñado para ser un avión comercial, el Douglas DC-4, se convirtió en el C-54.

Douglas C-47 Skytrain o Dakota (designación de la RAF)

Teatros de operaciones en África, Oriente Medio y Europa.

Campaña en África del Norte y Oriente Medio.

La más antigua de las rutas aéreas bajo la jurisdicción de la ATC  y durante todo el año 1942, la más importante, partía desde Florida, hacia el sur hasta Natal, en Brasil, para luego atravesar el Atlántico Sur hasta África y Oriente Medio. Proporcionó en los primeros años de guerra y debido a la neutralidad de los EEUU una línea de suministros de préstamo y arriendo a las fuerzas británicas que combatían en Oriente Medio y el Norte de África. La campaña militar en este teatro duró desde el 10 de junio de 1940, con la entrada de Italia en al guerra, hasta la rendición alemana en Túnez, el 13 de mayo de 1943. Tras la entrada de Estados Unidos en la guerra, el 7 de diciembre de 1941, El Mando Aéreo de Transporte participó en la campaña norteafricana, llamada Operación Torch, transportando suministros a las fuerzas estadounidenses. También apoyó a la 15ª, 12ª y 9ª Fuerzas Aéreas que operaban desde sus bases situadas a lo largo de la costa mediterránea y en El Cairo, Egipto.

Los aviones de transporte a menudo realizaban una parada en la Isla de Ascensión, en el Atlántico Sur, justo a mitad camino entre Natal, Brasil hasta Accra, en Ghana; o Kano, Nigeria. Los vuelos hacia el este continuaban a través del África Central hasta Jartum, en el Sudán Anglo-Egipcio y hasta la India para enlazar con la división de China-Birmania-India. Una vez se abre al tráfico aéreo la base de Lajes, en las islas Azores, hecho que se produjo a fines de 1943, los vuelos comenzaron a partir de la costa este de los Estados Unidos, continuar a través de Terranova y las Azores hasta Casablanca, en el Marruecos francés y luego a través del Norte de África hasta Egipto, Irán e India. Esta nueva ruta a la India era mucho más corta que los vuelos de 22.500 Km. desde Florida a través del Atlántico Sur.

Un C-47 del Air Transport Command sobrevolando las Pirámides, 1944 

Campaña europea.

Una de las dificultades que tuvo que lidiar el Air Transport Command en sus trayectos a través del Atlántico Norte fue el clima invernal. Hasta que estuvo operativa la base aérea de Lajes en las Azores a fines de 1943, las operaciones sobre el Atlántico Norte con destino a Europa tuvieron que ser abandonadas debido a los vientos muy fuertes y otras condiciones meteorológicas adversas. Cuando la base portuguesa comenzó a funcionar, se reanudaron todos los vuelos y por ello, en marzo de 1944 la mayoría de los vuelos de transporte entre los Estados Unidos y Gran Bretaña o el norte de África pasaron por las Azores.

La vía aérea que se valía de la isla de Bermuda como escala fue utilizada como vía alternativa a la de Terranova. Cuando fue posible, los vuelos a Prestwick, Escocia, continuaron realizándose a través de Labrador e Islandia. Durante el invierno de 1943-44, la ATC proporcionó un constante flujo aéreo de personas clave, correo y cargamento primordial a los teatros europeos y mediterráneos. A partir de enero de 1944, el tráfico mensual aumentó de 350 toneladas y 785 pasajeros a 1.178 toneladas en junio y 1.900 toneladas y 2.570 pasajeros en julio. El setenta por ciento fue a Gran Bretaña y 30% a África del Norte, cifra nada extraña considerando que en esas fechas se produjo la invasión de Francia.

Rutas aéreas sobre el Océano Atlántico

Dentro de la carga aérea transportada por el ATC se incluían todo tipo de mercancías, como era lógico, también materiales peligrosos como por ejemplo espoletas de bombas incendiarias, tanques de combustible desechables entregados de urgencia a la 8ª Octava Fuerza Aérea., así como pontones que fueron llevados apresuradamente al 5º Ejército en Italia.

Además de su carga típica, la ATC transportaba 1.700 Kg. de sangre al día a París y en sus trayectos de retorno, miles de heridos en combate fueron repatriados para recibir la atención médica necesaria. En los últimos cinco meses de la guerra en Europa, más de 10.000 toneladas de carga aérea fueron transportadas a ultramar por ATC que al final resultó ser un servicio de transporte aéreo seguro y confiable e imprescindible.

Continúa en Mando de Transporte Aéreo (Air Transport Command). 2ª Parte

Henry L. Stimson

Henry L. Stimson

Henry L. Stimson, Secretario de Guerra norteamericano durante la Segunda Guerra Mundial.

Henry Lewis Stimson fue un estadista norteamericano que sirvió a seis presidentes. Republicano conservador y calificado como imperialista, su máxima notoriedad la obtuvo cuando ejerció el cargo de Secretario de Guerra durante la Segunda Guerra Mundial bajo el presidente demócrata Franklin Roosevelt. Elegido por su postura agresiva contra la Alemania nazi y la fuerte oposición a la agresión japonesa, suya fue la responsabilidad de coordinar todos los aspectos relativos al ejército, fuerzas aéreas incluidas, como el reclutamiento e instrucción de 12 millones de soldados y aviadores, las cuestiones logísticas y el uso del 30 por ciento de la producción industrial de la nación para fines militares y al final, la creación de la bomba atómica y sobre todo la decisión de usarla.

Nacido el 21 de septiembre de 1867 en una familia adinerada de Nueva York dedicada durante mucho tiempo a la política dentro del partido republicano, Stimson fue educado en la Academia Phillips en Andover, Massachusetts y en la universidad de Yale donde ingreso en Skull and Bones, una sociedad secreta donde consiguió formar notables amistades e influyentes contactos para el resto de su vida. En 1906 el presidente Theodore Roosevelt le nombró fiscal de Estados Unidos por el distrito sur de Nueva York. Aquí se labró un distinguido historial sobre procesamiento de casos antimonopolios. Sin embargo, esta circunstancia no fue suficiente para conseguir apoyo popular y Stimson fue derrotado como candidato republicano para gobernador de Nueva York en 1910.

Stimson fue nombrado Secretario de Guerra por primera vez en 1911 bajo el presidente William Howard Taft, cargo que desempeñó durante dos años. Continuó con la reorganización del ejército antes de su gran expansión que se produjo durante la Primera Guerra Mundial. Con el inicio de la guerra, Stimson ingresó en el ejército de los Estados Unidos como oficial de artillería, alcanzando el rango de coronel en agosto de 1918.

Henry L. Stimson y el General George C. Marshall, Jefe del Estado Mayor del Ejército.

En 1927, Stimson fue enviado por el Presidente Calvin Coolidge a Nicaragua para entablar negociaciones con las autoridades civiles del país centroamericano para posteriormente ser nombrado Gobernador General de Filipinas, cargo que ocupo 1927 a 1929. A continuación entro en la administración de Herbert Hoover desempeñando la función de Secretario de Estado desde 1929 hasta 1933. En 1929 cerró la oficina criptoanalítica del Departamento de Estado diciendo: "Los caballeros no leen correos de otros", posteriormente tuvo que invertir esta actitud.

Durante 1930 a 1932 Stimson fue el presidente de la delegación de Estados Unidos en la Conferencia Naval de Londres de 1930-1931 y de la delegación estadounidense en la  Conferencia de desarme de Ginebra en 1932. También en 1932, los Estados Unidos implementaron la "doctrina de Stimson" como consecuencia de la invasión japonesa de Manchuria: Estados Unidos se negarían a reconocer cualquier situación o tratado que limitara los derechos adquiridos por los Estados Unidos tratado derechos limitados o fuera provocada por cualquier agresión. Al final del mandato de Hoover, Stimson regresó a la actividad privada pero mostrando ser un abierto opositor a la política agresiva japonesa.

En 1940 el presidente Franklin D. Roosevelt volvió a ofrecer a Stimson su antiguo puesto como Secretario de Guerra, cargo que desempeñó hasta el final del conflicto. Antes de 1947 y la creación de la Secretaria de Defensa, es decir, durante la Segunda Guerra Mundial la denominada Secretaria de Guerra era en realidad el ministerio del Ejercito que englobaba también a las fuerzas aéreas existiendo en paralelo la "Secretaría de Marina" que como su nombre indica se ocupaba de los asuntos navales bajo la direccion de Frank Knox y James Vincent Forrestal.

Diez días antes del ataque a Pearl Harbor, Stimson escribió en su diario un apunte famosa y discutida sobre la reunión que tuvo con el Presidente Roosevelt para discutir la evidencia de la inminencia de las hostilidades con Japón, y donde se formuló la pregunta "Cómo debemos manejarlos [los japoneses] a la posición de disparo del primer tiro sin ocasionar demasiado peligro para nosotros mismos". Stimson dirigió hábilmente la expansión rápida y tremenda del ejército hasta llegar a ser una fuerza de más de 10.000.000 soldados.

Junto con el Presidente Harry S. Truman.

Al final de la guerra y ya bajo la administración Truman, Stimson fue el máximo responsable en tomar la importante decisión de lanzar la bomba atómica. Truman y Roosevelt anteriormente siguieron su consejo en todos los aspectos de la bomba y de esta manera Stimson desautorizó los militares cuando lo vio necesario, así por ejemplo, negó fijar como objetivo atómico el centro cultural de Kioto, donde por cierto pasó su luna de miel. El 6 de agosto de 1945, el primer lanzamiento de una bomba atómico destruyó Hiroshima.

Stimson se opuso firmemente al Plan Morgenthau de destrucción del tejido industrial alemán así como la partición de Alemania en varios estados más pequeños. El plan también preveía la deportación y el encarcelamiento sumarísimo de cualquier persona sospechosa de ser responsable de crímenes de guerra. Inicialmente, Roosevelt no se hallaba en completo desacuerdo con este plan pero debido a la oposición de Stimson y la protesta pública cuando el plan se filtró a la opinión publica, desistió de esta postura. El plan Morgenthau nunca entró en vigor por sí, pero tuvo influencia en las medidas tomadas durante las primeras etapas de la ocupación de Alemania. Fue en ese periodo de tiempo cuando Stimson mantuvo el control total de la zona de ocupación estadounidense, cuando insistió a Roosevelt que diez países europeos, incluida Rusia, dependían del comercio de bienes de exportación e importación alemanes y de la producción de materias primas por lo que era inconcebible que este "regalo de la naturaleza," poblado por los pueblos de "energía, vigor, y progreso" podría convertirse en un "territorio fantasma" o en un "montón de polvo", sembrando así las semillas de lo que más tarde se convertiría en el Plan Marshall.

Stimson, un abogado, insistió, a veces en contra de los deseos iniciales de Roosevelt y Churchill en instaurar adecuados procesos judiciales contra los principales criminales de guerra. Él y el Departamento de Guerra de Estados Unidos redactaron las primeras propuestas para un Tribunal Internacional, que pronto recibió el apoyo del entrante Presidente Truman. El Plan de Stimson desembocó en los juicios de Nuremberg de 1945-46, que han tenido un impacto significativo en el desarrollo posterior del derecho internacional. Henry Stimson murió e 20 de octubre de 1950  a la edad de 83 años en su domicilio de Huntington, en la costa norte de Long Island.