Tácticas de los aviones torpederos británicos

 

Tácticas de los aviones torpederos británicos

 

Fairey Swordfish en acción

Lanzar un torpedo con éxito contra un buque en movimiento era una habilidad muy difícil de dominar incluso en el caso hipotético de atacar un objetivo que no dispusiera de defensa antiaérea alguna.

Los aviones armados con torpedos debían realizar sus vuelos de patrulla a altitudes de varios miles pies para aumentar el alcance en el que podían detectar sus objetivos; Sólo una vez iniciado el ataque bajarían a límites de altitud cercanos al del nivel del mar. La altura a la que se lanzaba un torpedo dependía del tipo de avión, pero estaba invariablemente por debajo de los 100 pies - Pilotos de Swordfish lanzaban sus “peces' en un rango comprendido entre los 50 y 70 pies. Esta calculada altura ocasionaba que el torpedo entrara en el agua en un ángulo de entre 14 y 24 grados; Si lo hiciera fuera de estos parámetros, el torpedo también podría sumergirse de forma pronunciada, rebotar en la superficie del agua, o incluso dar un giro inverso.

Doctrina aeronaval norteamericana en 1942.

Doctrina aeronaval norteamericana en 1942.

USS Enterprise, único superviviente de los portaaviones iniciales de la US Navy

Después de la Primera Guerra Mundial, contienda en la que la Royal Navy británica había demostrado la utilidad de embarcar aviones en buques, incluyendo portaaviones, la Marina de los Estados Unidos se dio cuenta de que la aviación naval era una parte instrumental de las operaciones navales modernas sobre todo en un futuro no muy lejano. Temiendo quedarse por detrás de los británicos, la US Navy recibió en julio de 1919 fondos para la conversión de un barco carbonero en un portaaviones. Este primer portaaviones en cierta manera experimental fue seguido por la construcción en 1927 de los primeros portaaviones de flota. Al entrar en servicio por primera vez, la tarea principal de los portaaviones de la Armada de los Estados Unidos era apoyar a la flota de batalla. Los aviones de este tipo de buques proporcionarían reconocimiento y detección de la flota de batalla enemiga, al tiempo que impedían esa misma ventaja al adversario. Descubrir el enemigo fue tomado en consideración como un factor especialmente importante, ya que los aviones podían observar la evolución de las correcciones de fuego y transmitir los resultados por radio. También se esperaba que los portaaviones protegieran el espacio aéreo sobre su propia flota, negando así al enemigo las ventajas de la detección y exploración de largo alcance.

Historial operativo del Fairey Swordfish.

Historial operativo del Fairey Swordfish.

Swordfish Mk I del Escuadrón Nº 785 procedente de la Real Estación Naval Aérea Crail en Escocia

En septiembre de 1939 el Fairey Swordfish equipaba trece escuadrones del Fleet Air Arm, once de ellos sirviendo en los cinco portaaviones de flota de la Royal Navy; HMS Ark Royal, HMS Courageous, HMS Eagle, HMS Furious y HMS Glorious. Durante los primeros seis meses de la guerra, no había objetivos adecuadas para el Swordfish, pero esta eventualidad cambió en abril de 1940 cuando los alemanes invadieron Noruega. La primera acción importante donde intervino el Fairey Swordfish fue el 11 de abril de 1940, cuando aviones del HMS Furious llevaron a cabo un ataque sin fortuna contra destructores alemanes en Trondheim. Faltaba realmente poco tiempo para conseguir el primer éxito, concretamente el 13 de abril un Swordfish catapultado desde el acorazado HMS Warspite hundió el U-64, el primero de submarinos enemigos hundidos por el Fleet Air Arm.

Operaciones aeronavales britanicas en 1939.

Operaciones aeronavales britanicas en 1939.

 Emblema de la Fleet Air Arm

Los meses siguientes a la declaración de guerra por parte de Gran Bretaña a Alemania el 3 de septiembre de 1939 a menudo están referenciados como "Drôle de Guerre" más o menos guerra de broma o ilusoria. La Royal Air Force estuvo ocupada en gran parte dejando caer octavillas de propaganda sobre Europa y el ejército británico en ningún modo estuvo implicado en operaciones de combate ni a gran ni tan siquiera a media escala. Sin embargo, para la Royal Navy y su rama aérea no hubo ni remotamente nada de burla en este periodo de tiempo: las operaciones de combate comenzaron inmediatamente después de la declaración de las hostilidades.

El Almirantazgo tuvo siempre presentes las amargas lecciones de la Primera Guerra Mundial con respecto a la amenaza alemana en forma de submarinos y por ello  organizó el tráfico mercante en forma de convoyes para la defensa colectiva. El plan inicial era desplegar los portaaviones de la Royal Navy como medida ofensiva antisubmarina desde la zona atlántica conocida como Accesos Occidentales (Western Approaches) hasta las aguas territoriales de Gran Bretaña, y de esta manera con su sola presencia disuadir incluso al más temerario comandante de U-Boote. Al final, el HMS Ark Royal fue desplegado en el NW Approaches, mientras que el HMS Courageous y el HMS Hermes operarían juntos en la zona SW de los Approaches. Se debían utilizar biplanos Swordfish en misiones de búsqueda de U-Bootes, pero es importante reseñar que en estas primeras etapas de la guerra no estaba disponible ningún tipo de radar aéreo, así que la búsqueda se restringió a largas horas de navegación y exploración del océano con la esperanza de un avistamiento visual.

Fairey Swordfish en acción

El plan del Almirantazgo estaba diseñado en un solo sentido y ante esta eventualidad, los comandantes de submarinos alemanes que no eran asustadizos más bien todo al contrario  se vieron seducido ante la posibilidad no solo de atacar a los convoyes sino incluso  llevar a cabo ataques contra los propios portaaviones. El 14 de septiembre de 1939, el HMS Ark Royal apenas se libró de recibir  una descarga de torpedos procedentes del U-39 bajo el mando del Kapitänleutnant Gerhard Glattes, que rápidamente fue hundido por los destructores de escolta del portaaviones. Sin embargo, tres días más tarde el HMS Courageous  no disfrutaría de tanta fortuna ya que estando de patrulla al suroeste de Irlanda, el portaviones viró hacia el viento para lanzar sus aviones, e inadvertidamente puso la nave en posición perfecta para un ataque submarino con torpedos, circunstancia que aprovechó el  Kapitänleutnant Otto Schuhart para lanzar una andanada de tres torpedos. Dos de ellos impactaron al HMS Courageous a las 19:50 h. hundiéndolo en tan solo 20 minutos, perdiendo la vida 518 oficiales y marineros así como dos escuadrones de Fairey Swordfish. Ante esta grave pérdida el Almirantazgo ordenó de inmediato la cancelación del uso de portaviones en misiones antisubmarinas.

El 26 de septiembre de 1939 un Skua del 803 NAS (Escuadrón Aéreo Naval) se convirtió en el primer avión británico de la guerra en lograr una victoria aire-aire. Un par de Swordfish del Ark Royal se hallaban en misión de cobertura del dañado submarino británico HMS Spearfish cuando avistaron y siguieron de cerca a tres hidroaviones Dornier Do 18. Ante este encuentro cazas Skua despegaron desde el Ark Royal para interceptarlos. En el combate subsiguiente, el Lt. B.S. McEwen obligó a uno de los Dornier a amerizar y a su tripulación de cuatro hombres abandonar el avión y huir mediante la balsa salvavidas. Por lo menos otro avión alemán fue dañado por Skuas del 803º pero los hidroaviones germanos fueron capaces de transmitir la posición del Ark Royal, y a aproximadamente a las 14:00 h. una formación de bombarderos Heinkel He-111 atacaron al portaviones. Una bomba cayó lo suficientemente cerca para causar preocupación, pero el HMS Ark Royal escapó sin daño alguno. Este hecho no impidió que la máquina de propaganda alemana emitiera la primera de sus muchas falsas reclamaciones de hundimientos de buques enemigos.

Skuas en la pista de vuelo del HMS Ark Royal

En diciembre de 1939 la Fleet Air Arm fue por primera elogiado por medio de una mención cuando el Lt. E.D.G. Lewin fue galardonado con la Cruz de Servicio Distinguido por su participación en el hundimiento del acorazado de bolsillo alemán Graf Spee. Lewin. Pilotando un hidroavión Seafox del crucero HMS Ajax, siguió al acorazado alemán a lo largo del enfrentamiento que posteriormente se denominaría Batalla del Río de la Plata. Su observador, Lt. R.E.N. Kearney, guió el fuego de artillería de los cruceros británicos Ajax, Achilles y Exeter, y tanto Lewin como Kearney observaron más de 30 impactos sobre el Graf Spee. El buque de guerra alemán se vio obligado a retirarse y buscar refugio en las aguas neutrales de Uruguay, fondeando a las afueras de Montevideo el 13 de diciembre. Tras varios días de frenética actividad diplomática y de inteligencia, el Graf Spee levó anclas en la noche del 17 de diciembre y navegó hacia el estuario del Río de la Plata, donde fue barrenado por su tripulación. Aunque el Seafox del Ajax fue la única presencia activa de la Fleet Air Arm en la batalla, la notoria presencia del portaaviones Ark Royal en las proximidades fue enormemente influyente en la decisión de Kapitan Hans Langsdorff de hundir su nave.

Radar y protección cercana de los portaaviones japoneses.

Radar y protección cercana de los portaaviones japoneses.

El programa de introducción y uso del radar en la Armada Imperial Japonesa fue con gran diferencia mucho menos desarrollado que el de los aliados. La entrada tardía del radar y su utilización ineficaz fue tal vez desde un punto de vista individual y aislado de otros factores, la debilidad más grande de la Armada Imperial Japonesa durante la guerra del Pacífico. Mientras que el uso de radar fue reforzado considerablemente dentro de los parámetros de defensa aérea de las naves norteamericanas, la falta de un radar eficaz supuso un efecto devastador a los portaaviones japoneses. Ningún portaaviones japonés ni cualquier otra nave de la clase que fuera comenzaron la guerra equipada con radar. Esta circunstancia hizo que la tarea de los cazas para la defensa cercana del propio portaaviones se realizase con grandes dificultades.

En el período inicial de la guerra en el Pacifico, los portaaviones de flota japoneses embarcaban un escuadrón de 18 cazas. Esta escuadrilla generalmente se dividía en un grupo de nueve aviones cuya tarea era acompañar y escoltar al resto del grupo aéreo, concretamente bombarderos y/o torpederos en su misión de ataque y otro grupo de nueve aviones con la misión de proporcionar defensa aérea para el propio portaaviones y sus naves de escolta. Sin ninguna ventaja proporcionada por el radar, la defensa aérea fue llevada a cabo mediante el uso de permanentes patrullas aéreas. Sin embargo, sólo unos pocos aviones, generalmente una sección de tres cazas, estarían en el aire de forma ininterrumpida, con el resto de los cazas preparados ante cualquier alarma si se presentase.

Para añadir más dificultades al problema de la defensa cercana cabe reseñar la mala calidad del sistema de radio de los aviones japoneses que hizo prácticamente imposible el control de los aviones una vez despegados. Incluso cuando los portaaviones recibieron sus sistemas de radar ya bien entrada la guerra, en concreto el Shokaku fue la primera aeronave en montar radar en agosto de 1942, los japoneses nunca fueron capaces de maximizar sus recursos de combate al no integrar toda la información recibida en lo que la marina norteamericana denominó; centro de información de combate.

Dos tipos de radar fueron utilizados en los portaaviones  japoneses; no entrando en servicio, el primer aparato de radar hasta después de la desastrosa Batalla de Midway.

El primer sistema desarrollado y montado en los portaaviones fue un radar multifunción  conocido formalmente como el radar Modelo 1 Modificación 2 o abreviado como Tipo 21. El radar no. 21 tenía una antena tipo somier. En portaaviones con isla, el radar se montaba en la parte más alta de dicha estructura; en otras naves los sistemas se instalaron en el borde de la cubierta de vuelo y la sala de control y la antena se bajaba a ras de la cubierta de vuelo cuando ya habían despegado los aviones. El rendimiento de este radar puede considerarse como mediocre ya que su capacidad de detección de un grupo de aviones era de aproximadamente 60 millas y un solo avión en solitario alrededor de las 45 millas.

Radar Tipo 21

Posteriormente en 1943, los portaaviones se equiparon con otro radar especifico de búsqueda aire designado como Tipo 13 del que s e construyeron 1000 unidades y utilizado ampliamente en casi todas las naves de la Armada Nipona. El rendimiento fue similar al Tipo 21, con la capacidad para detectar un grupo de aviones en 62 millas y un solo avión a 31 millas. El Radar Tipo 13 No. 13 se montó en los palos mayores o el mástil de la radio de los portaaviones.

Radar Tipo 13

Portaaviones alemanes e italianos.II

Proviene de Portaaviones alemanes e italianos I.

El Aquila ya estaba preparado para sus pruebas en alta mar cuando Italia firmó el armisticio en septiembre de 1943 y su componente aéreo lo hubiese estado nueve meses más tarde. El Falco, rebautizado como Sparviero, apenas había progresado su construcción mas allá de los trabajos de las etapas iniciales cuando se firmó el armisticio. Los alemanes tomaron el control de ambos buques pero la falta de combustible y de tripulación impidió su uso activo en operación alguna.

Mientras, Hitler ordenó a la Kriegsmarine retomar los trabajos sobre el Graf Zeppelin en agosto de 1942. Aparte de esto, se propuso la construcción de dos nuevos portaaviones y un crucero que ya estaba en los astilleros también paso a estudio de reconversión en portaaviones. Como los italianos, los alemanes consideraron la opción de transformar dos buques de pasajeros en portaaviones, mientras, la Luftwaffe retomaba el diseño de una versión naval del Ju-87 y se preparaba para la producción del Messerschmidt Bf-109 embarcado. Ninguno de estos planes alcanzó la luz ya que las prioridades del tejido productivo de Alemania estaban encaminadas a hacer frente a las consecuencias que el bombardeo estratégico aliado estaba produciendo, es decir, la mayoría de la producción industrial fue para la construcción de cazas que defendieran los cielos de Alemania y para reponer las perdidas en material que sufría el ejercito en el frente del este.

Planos y fotografía del Ju-87 adaptado para ser embarcado.

También existían problemas más focalizados sobre la misma construcción de los portaaviones alemanes. El diseño de construcción del Graf Zeppelin estaba basado en un balance defectuoso y debía ser reconstruido añadiendo 9000 tn. de desplazamiento extra y por ello se retrasaría su finalización aun más en el tiempo. La fecha límite se demoró incluso a finales de 1943. Esta circunstancia y la escasez de combustible fueron un obstáculo tan grande que se dieron muy pocas probabilidades a que el buque fuese algún día operativo, incluso contado que el componente aéreo pudiese estar en condiciones de uso. El plan alemán de construcción y empleo de portaaviones fue cancelado de nuevo con la misma rapidez con la que fue retomado.

Es interesante reseñar la intensa cooperación existente entre Alemania e Italia en referencia al diseño, construcción y equipamiento de sus respectivos portaaviones. Los ascensores, las catapultas y las técnicas de apontaje eran de diseño alemán. Así tanto el Graf Zeppelin como el Aquila fueron equipados con dos elevadores y dos catapultas. La catapulta estaba diseñada para ser accionada mediante aire comprimido y podía lanzar un avión de cinco toneladas cada treinta segundos. Sin embargo los depósitos de aire necesitaban recargarse, operación que duraba 50 minutos, necesariamente tras solo nueve lanzamientos. Aun peor, los buques carecían de radar y además los cañones estaban emplazados a lo largo de los laterales de los hangares, reduciendo el número de aviones que el portaaviones podía transportar y mantener al mismo tiempo. Ante esta circunstancia, que fue vista como un fallo de estabilidad por  parte italiana, se aligeró el peso de los montajes de artillería mientras que los alemanes decidieron expandir el volumen del casco para así conservar la batería de cañones. Sin embargo, ningún diseño fue optimizado buscando un rendimiento alto para las operaciones  aéreas y por ello es acertado pensar que los dos portaaviones hubiesen estado muy limitados si alguna vez hubiesen entrado en combate, tanto defensivamente como en tareas ofensivas.

Ju-87 catapultado.

De todas formas, es justo indicar que aun con portaaviones bien diseñados el resultado para alemanes e italianos también hubiese sido negativo. En 1943, la situación en el Atlántico y en el Mediterráneo donde los aliados disfrutaban de la ventaja proporcionada por el conocimiento de los códigos navales enemigos mas la escasez de combustible aseguraban de antemano la casi total destrucción de cualquier portaaviones que hubiese podido salir  a alta mar. Los portaaviones del Eje hubiesen podido realizar un impacto significativo en la guerra en 1941 pero su uso en fechas posteriores más que beneficios es casi seguro que hubiese sido perjudicial, debido ala pérdida tanto en recursos humanos, materiales y tecnológicos. El componente aéreo de un portaaviones requiere constante práctica para ser efectivo y ninguna nación europea del Eje disponía de suministro de fuel suficiente para mantener dicha efectividad. Más aun, ninguna fuerza aérea tenia los recursos o la disposición necesaria para proporcionar aviones de reemplazo o modernizar su flota aérea naval tal y como avanzaba la contienda y las propias armadas situaban el desarrollo aéreo naval al final de la cola de prioridades. Los portaaviones son una amalgama de tecnología naval y aérea que requiere una fuente de recursos constante y comprometida. Ni Alemania ni Italia disfrutaron en ningún momento de ese compromiso en referencia a la aviación embarcada.

Portaaviones alemanes e italianos.I

Portaaviones alemanes e italianos.

Las dos naciones europeas del Eje, Alemania e Italia, fueron incapaces de proporcionar durante toda la guerra cobertura aérea embarcada a sus flotas simplemente por el hecho de no tener portaaviones. Esta circunstancia originó una merma táctica importante que supuso tanto la imposibilidad de usar la flota a plena capacidad como la perdida de buques de guerra. Irónicamente, ambas Marinas de Guerra reconocieron la necesidad de portaaviones antes de la guerra pero tal exigencia fue relegada a un segundo término a favor de la construcción de acorazados que gozaban de mayor prioridad. 

La Luftwaffe realmente desarrolló aviones específicos para su uso desde portaaviones mientras la fuerza aérea italiana rehusó desarrollar cualquier proyecto de aviación embarcada hasta que en 1941 Mussolini dio órdenes para ello. Demasiado tarde y por esta causa ni portaaviones ni sus dotaciones aéreas estuvieron preparados antes de que Italia firmase el armisticio con los aliados en septiembre de 1943. Por parte alemana, fue el propio estado mayor naval quien pospuso y después canceló la puesta en servicio de portaaviones.

Los alemanes comenzaron la construcción de portaaviones en primer lugar. El programa de construcción naval de 1934 incluía tres buques de este tipo. A los dos primeros, denominados Portaaviones A y B, se pusieron en quilla respectivamente el 28 de diciembre de 1935 y 30 de septiembre de 1936. Se programaron para su entrada en servicio como muy tarde en 1939 pero retrasos en la entrega del equipamiento y otros programas de construcción naval dificultaron desde un principio todo el proceso. En 1938, a once meses  de la entrega prevista, ambos buques estaban retrasados y la carestía de soldadura amenazaba con adicionales periodos de retraso. La limitada mano de obra fue asignada a los prioritarios programas de construcción de acorazados y submarinos. Como consecuencia, el Portaaviones A, posteriormente denominado Graf Zeppelin, no fue botado hasta diciembre de 1938 y su fecha de entrega llevada hasta mayo de 1940, trece meses más tarde. La fecha del Portaaviones B, cuyo nombre previsto seria Peter Strasser fue retrasada a julio de 1940.

El estallido de la guerra exacerbó aun más el gran problema de la escasez de mano de obra de tal forma que los trabajadores disponibles en los astilleros fueron concentrados en la construcción del Bismark, Prinz Eugen, Seydlitz y los submarinos cuya construcción ya estaba comenzada para en un esfuerzo completarla lo más pronto posible. El rechazo de Adolf Hitler en reducir la distribución de acero al sector civil implicaba el racionamiento del acero restante entre los distintos servicios de la Wehrmacht. En mayo de 1940, el almirante Erich Raeder decidió desguazar el Portaaviones B y suspender la construcción del Graf Zeppelin. Este último se hallaba completado al 85% y con el componente aéreo creado y asignado. Sin embargo, Raeder distribuyó el "acero naval" entre submarinos, acorazados de la nueva clase H, cruceros y destructores. De todos, solo submarinos y destructores acabaron construyéndose. Mientras la flota aérea de la Luftwaffe dirigida a ser utilizada en los portaaviones cambió de destino y fue utilizada en la campaña contra Francia.

La Marina de Guerra italiana ya consideró convertir dos buques de pasajeros oceánicos en portaaviones a principios de los años 30 pero se encontró de cara con la resistencia por parte de la Regia Aeronautica. En 1923 un real decreto asignó todos los aviones a las fuerzas Aéreas y Mussolini apoyó en un primer momento el rechazo de las autoridades aéreas a desarrollar aviones destinados a ser embarcados. La armada utilizo el presupuesto "extra" en modernizar los viejos acorazados. Ante esta situación ni Alemania ni Italia disponían de portaaviones ni en servicio ni en construcción en el segundo año de guerra. Sin embargo, los acontecimientos harían cambiar rápidamente esta situación, al menos en teoría.

 Aquila

Hitler y Mussolini cambiaron su criterio ante los éxitos de la aviación embarcada de los aliados y japoneses en los años 1940 y 1941. Los italianos retomaron sus planes de preguerra y requisaron los buques de pasajeros, SS Roma y SS Augustus, para su reconversión renombrándolos respectivamente  Aquila y Falco. Desafortunadamente, copiaron casi al pie de la letra a los alemanes y adoptaron la idea de emplazar en pesadas torretas acorazadas una batería de 8 cañones de superficie de 150 mm. Este hecho aumentaba de forma considerable el peso del buque por lo que fueron instalados en su lugar cañones de 130 mm. en montajes abiertos. En relación a la estabilidad y la protección interna también se produjeron modificaciones como la adición de un cinturón de 60 cm. en la línea de flotación. Este adicional aumento de peso y manga redujo la velocidad de los barcos en dos nudos pero en contraposición se ganó en estabilidad y supervivencia. También se añadió blindaje en otras áreas al añadir una cubierta blindada de 8 cm. sobre los depósitos de combustible y las bodegas. El componente aéreo previsto para  estos barcos estaba compuesto por un numero entre 36 y 51 cazas Re.2001, dependiendo si el mecanismo de pliegue de las alas de los aviones pudiese ser desarrollado o no. En su última configuración, los portaviones de la Regia Marina tendrían un desplazamiento cercano a las 32.000 tn. y una velocidad máxima de 29-30 nudos.

La incursión aeronaval sobre Tarento; perspectiva general.

La incursión aeronaval sobre Tarento; perspectiva general.

Desde la misma entrada de Italia en la guerra, el Mediterráneo como tal se convirtió en un inmenso teatro de operaciones donde las fuerzas aéreas y mas concretamente aeronavales debían desempeñar y así lo hicieron, un papel preponderante. La rama aérea embarcada o Fleet Air Arm (FAA) se vio envuelta desde un primer momento en ataques sobre objetivos navales y terrestres así como el uso de cazas en misiones de interceptación de bombarderos e hidroaviones enemigos. Sin embargo, fue en noviembre de 1940 cuando los valerosos pilotos de la FAA consiguieron demostrar la importancia del poder aéreo naval sin lugar a dudas.

 El plan de ataque sobre la flota italiana fondeada en la base naval de Tarento, ya había sido diseñado en fecha tan lejana como 1935 por el entonces capitán Lumley Lister y principalmente se basaba en el uso de la sorpresa táctica producida por el ataque realizado únicamente por aviones despegados desde portaaviones. En 1940, el ya contraalmirante Lister propuso el plan al almirante Cunningham, comandante de las fuerzas navales britanicas en el Mediterráneo oriental, propósito que fue aprobado con rapidez. La flota italiana tenía en la base naval seis acorazados y todos su buques de escolta y si bien era bastante improbable que dicha flota zarpase a mar abierto buscando un enfrentamiento definitivo con los británicos, su mera presencia en el puerto del sur de Italia fijaba a un número considerable de buques británicos que podrían ser empleados de manera más efectiva en otros sectores.

En la noche del 11 al de 12 noviembre de 1940, 21 biplanos Swordfish bajo el mando de LtCdr K. Williamson despegaron desde el portaaviones Illustrious poco antes de las 21:00 h. con la misión expresa de atacar la base naval de Tarento. La primera oleada compuesta por 12 aviones, armados con una amalgama de torpedos, bombas y bengalas, llegaron sobre Tarento dos horas más tarde. El puerto estaba defendido por el denso fuego antiaéreo lanzado desde las baterías antiaéreas y los propios cañones de los barcos allí fondeados, así como las defensas pasivas proporcionadas por las redes anti torpedo y los globos de barrera suspendidos por encima de los objetivos. Los Swordfish realizaron el ataque en poco más de veinte minutos bombardeando y torpedeando sus blancos. Solo el avión de Williamson fue derribado en esta primera oleada siendo capturado junto con su observador.

Tras este primer ataque llegó la segunda oleada llevada a cabo por tan solo ocho aparatos pues un noveno avión tuvo que abandonar la misión al tener problemas con el depósito de combustible adicional. Los ocho biplanos restantes llevaron a cabo la segunda incursión por medio de un ataque con bombas y torpedos, sufriendo de igual manera la pérdida de un avión, concretamente el pilotado por los tenientes Bayly y Slaughter. El ataque fue un éxito sin precedentes: la pérdida de dos Swordfish compensó claramente la paralización en dique seco de tres acorazados italianos así como el daño infringido a un crucero pesado, una base de hidroaviones y un gran depósito de combustible.

Con tan solo 21 obsoletos biplanos se había conseguido dar un vuelco espectacular al equilibrio de poder naval existente en el Mediterráneo, a favor de los británicos, of course.

Composición de la 2ª oleada en el ataque a Pearl Harbor

Tabla con la composición de la segunda oleada de aviones que atacaron al base aeronaval de Pearl Harbor

1ª oleada

FORMACIÓN DE ATAQUE DE LA SEGUNDA OLEADA JAPONESA
Grupo, portaaviones y unidad	Tipo de avion	Armamento	Misión	Jefe de Division	Jefe superior
PRIMER GRUPO
5ª unidad de ataque Shokaku	9 “Kate” 9 “Kate” 9 “Kate”	1 Bomba de 250kg y 6 de 60Kg o 2 de 250kg, (horizontal)	Base de Kaneche Base de Kaneche Base de Pearl Harbor	1ª Tn Tatsuo Ichihara 2ª Tn Tsutomu Hagiwara 3ª Tn. Yoshiaki Ikuri	Tn Tatsuo Ichihara
6ª unidad de ataque Zuikaku	9 “Kate” 9 “Kate” 9 “Kate”	1 Bomba de 250kg y 6 de 60Kg o 2 de 250kg, (horizontal)	Aerodromo  Hickam Aerodromo  Hickam Aerodromo  Hickam	1ª Cc Shigekazu Shimazaki 2ª Tn Jyozo Iwami 3ª Tn Yoshiaki Tsubota	Cc Shigekazu Shimazaki
SEGUNDO GRUPO
11ª Unidad de ataque Soyryu	9 “Val” 8 “Val”	Bomba polivalente de picado de 250 Kg.	Arsenal naval, California Arsenal naval, California Dobbin, Pensylvania	1ª Cc. Takashige Egusa 2ª Tn. Masai Ikeda	Cc. Takashige Egusa
12ª Unidad de ataque Hiryu	8“Val” 9 “Val”	Bomba polivalente de picado de 250 Kg.	California, Helena y Maryland Helm, Rigel	1ª Tn. Michio Kobayashi 2ª Tn. Shun Nakagawa	Tn. Michio Kobayashi
13ª Unidad de ataque Akagi	9 “Val” 9 “Val”	Bomba polivalente de picado de 250 Kg.	Base de Ford, Neosho, Shaw Raleigh, Maryland	1ª Tn Takehiko Chihaya 2ª Tn Zenji Abe	Tn Takehiko Chihaya
14ª Unidad de ataque Kaga	8 “Val” 9 “Val” 9 “Val”	Bomba polivalente de picado de 250 Kg.	Nevada Maryland, W. Virginia Nevada	1ª Cc Saburo Makino 2ª Cc Shoichi Ogawa 3ª Cc Shoichi Ibuki	Cc Saburo Makino
TERCER GRUPO
1ª Unidad de caza Akagi	9 “Zero”	Cañones de 20 mm y MG de 7,7 mm	Aeródromo Hickam	1ª T.N. Saburo Shindo	T.N. Saburo Shindo
2ª Unidad de caza Kaga	9 “Zero”	Cañones de 20 mm y MG de 7,7 mm	Hickam y Wheeler. Base aeronaval de Pearl Harbor	2ª T.N. Yasushi Nikaido	T.N. Yasushi Nikaido
3ª Unidad de caza Soryu	8 “Zero”	Cañones de 20 mm y MG de 7,7 mm	Base aeronaval de Kaneche	3ª T.N. Fusata Lida	T.N. Fusata Lida
4ª Unidad de caza Hiryu	6 “Zero”	Cañones de 20 mm y MG de 7,7 mm	Base aeronaval de Kaneche y aeródromo de Bellows	4ª T.N. Sunio Nono	T.N. Sunio Nono

Historial operativo del HMS Hermes

Historial operativo del HMS Hermes

HMS Hermes

El Hermes fue el primer portaaviones diseñado desde un principio con esta finalidad. Construido cuando estaba acabando la Primera Guerra Mundial fue entregado a la Royal Navy en julio de 1923. Desplazaba 11.085 toneladas y podía transportar aproximadamente 20 aeronaves.

Tras una breve reparación a principios de agosto de 1939, el capitán F.E.P. Hutton asumió el mando del HMS Hermes el 23 de agosto. Al día siguiente el barco fue recomisionado y 12 bombarderos-torpederos Swordfish del 814º Escuadrón llegaron a bordo el mismo día de inicio de la Segunda Guerra Mundial, el 1 de septiembre. Las primeras misiones encomendadas fueron lanzar patrullas antisubmarinas para intentar encontrar y hundir sumergibles enemigos, en la zona marítima conocida como Western Approaches. Un día después del hundimiento del portaaviones Courageous, el 18 de septiembre, el Hermes localizó un submarino pero sus ataques así como los de los destructores de escolta, Isis e Imogen fueron improductivos. El portaaviones regresó a Devonport donde fue regaussing. El 7 de octubre se reunió con el acorazado francés Strasbourg y ambos llegaron al puerto senegalés de Dakar el 16 de octubre.

Designados como Fuerza X, comenzaron a buscar sin éxito navíos de guerra alemanes por el Atlántico Central desde el 25 de octubre hasta finales de diciembre, cuando en misión de escolta de un convoy a Gran Bretaña, regreso a casa para ser mejorado desde el 9 de enero al 10 de febrero de 1940. Tras esta estancia regresó a Dakar para seguir con las patrullas marítimas en busca de buques corsarios alemanes. El capitán Hutton fue relevado el 25 de mayo por el capitán Richard F.J. Onslow continuando sus infructuosas patrullas.

El 29 de junio de 1940, tras una de esta patrullas el HMS Hermes tuvo que levar anclas del puerto de Dakar tan solo nueve horas de atracar, para realizar labores de bloqueo contra sus antiguos aliados y compañeros de patrulla, debido a que el territorio colonial de Senegal se declaró fiel al nuevo y colaboracionista régimen de Vichy. Durante la noche del 7 al 8 de julio un bote del Hermes intentó dejar caer cuatro cargas de profundidad bajo la popa del acorazada Richelieu al mismo tiempo de un ataque por parte de Swordfish del 814º Escuadrón. La lancha alcanzó con éxito su objetivo pero las cargas de profundidad no estallaron, en cambio el ataque con torpedos fue más positivo al dañar una de las hélices del acorazado francés. Como represalia la fuerza naval británica sufrió varios ataques aéreos sin éxito alguno. 

El 10 de julio, en el trayecto de regreso a Freetown, el Hermes colisionó con el mercante armado HMS Corfú durante una oscura tormenta. El impacto ocasionó tres heridos de la tripulación del portaaviones, uno de ellos murió a causa de las heridas pero nadie de la tripulación del Corfú sufrió daño alguno. Ambos barcos estaban tan juntos que parte de la tripulación del Corfú fue evacuada al Hermes caminando. El Hermes tenia la proa 9 metros hundida y sobre todo inundada de agua por lo que pudo llegar a Freetown a tan solo 12 nudos de velocidad, en cambio los daños del HMS Corfú fueron tan importantes que tuvo que ser remolcado desde la popa, llegando a puerto tres días más tarde.

El 5 de agosto el portaaviones se reunió con un convoy con destino a Sudáfrica, llegando a Simonstown 12 días después para comenzar las reparaciones que acabaron el 2 de noviembre de 1940. El HMS Hermes ya en pleno funcionamiento regresó a Freetown el 29 de noviembre. Durante el siguiente mes de diciembre, primero junto con el crucero ligero HMS Dragon y después los dos juntos mas el crucero mercante armado HMS Pretoria Castle, comenzaron sin éxito alguno la búsqueda de navíos corsarios alemanes, especialmente la del acorazado de bolsillo Admiral Scheer.

La fuerza naval zarpó de Simonstown el 31 de diciembre y el Hermes se dirigió por las costas sudafricanas en busca de barcos franceses de Vichy que intentaban burlar el bloqueo. Uno de estos barcos fue avistado el 26 de enero obligándolo a regresar a Madagascar. El 4 de febrero ya en el océano Indico, el HMS Hermes puso proa hacia el norte para reunirse con los cruceros pesados, HMS Shropshire y HMS Hawkins para bloquear el puerto somalí de Kismayo que estaba bajo asedio de  fuerzas de la Commonwealth.

Junto con otros buques, el 22 de enero comenzó de nuevo la búsqueda del Admiral Scheer tras ser avistado por un avión catapultado por el crucero ligero Glasgow pero de nuevo el acorazado alemán pudo escapar. El Hermes llegó a Colombo, la capital de la isla de Ceilán, el 4 de marzo y continuó la infructuosa búsqueda del navío germano. Al mes siguiente, el portaaviones fue enviado de misión al Golfo Pérsico en apoyo de las operaciones aliadas en la ciudad de Basora dentro de la campaña de Iraq donde permanecía hasta mediados de junio cuando regreso a su  habitual rutina de patrulla entre la India y las Islas Seychelles.

Durante casi todo el año 1941, esta fue la tónica del HMS Hermes, patrulla y mas patrullas hasta el 19 de noviembre cuando atraco en Simonstown para una nueva puesta a punto, operación que se alargó hasta el 31 de enero de 1942,  ya con la entrada de Japón en la Segunda Guerra Mundial. Debido a esta circunstancia, el viejo portaaviones fue asignado  a la Eastern Fleet llegando  a la ciudad de Colombo el 14 de febrero. Cinco días más tarde zarpa de nuevo para reunirse con el destructor australiano HMAS Vampire para realizar una patrulla antisubmarina, así como para recibir Swordfish del 814º Escuadrón. Dicho escuadrón desembarcó en el puerto de Trincomalee el 25 de febrero. Estos dos barcos debían reunirse en Fremantle, Australia a mediados de marzo con la flota anclada en dicho puerto pero tras tres días de navegación fueron reclamados de nuevo para formar la Fuerza B dentro de la Eastern Fleet.

Tras el raid aeronaval japonés de Colombo que se produjo el 5 de abril, el HMS Hermes y su acompañante Vampire fueron enviados a Trincomalee en vistas de la preparación de la Operación Ironclad, es decir, la invasión británica de la isla francesa de Madagascar. El 9 de abril de 1942, ambos navíos zarparon y navegaron por la costa de Ceilán para evitar un posible ataque japonés. Sin embargo, no pudieron evitar ser localizados a la altura de Batticoloa por un avión de reconocimiento del acorazado Haruna. El informe de avistamiento fue interceptado por emisores británicos y acto seguido se ordenó a los navíos aliados volver a Trincomalee mientras se hicieron los máximos esfuerzos en proporcionar cobertura.

Los japoneses lanzaron hacia los dos barcos 85 bombarderos en picado Aichi D3A Val escoltados por 9 cazas Mitsubishi A6M Zero. Al menos 32 de estos aviones encontraron a los dos buques y los hundieron rápidamente a pesar de la llegada de 6 cazas Fairey Fulmar del 273º Escuadrón seguidos por 6 Fulmars mas de los escuadrones 806 y 803. El resto de aviones nipones atacaron y hundieron más al norte al buque Athelstone de 5571 tn., a su escolta, la corbeta Hollyhock, al petrolero SS British Sergeant y al barco noruego SS Norviken de 2924 tn. antes de abandonar el Océano Indico y regresar al Japón

El HMS Hermes se hundió con 307 de sus tripulantes, incluido el capitán Onslow, como también perdió su vida el comandante del HMAS Vampire. Por parte enemiga, cuatro Val fueron derribado y cinco dañados.

Dos instantáneas del hundimiento del HMS Hermes

De esta forma acabó la historia militar del primer portaaviones construido con ese propósito tras casi veinte años de servicio en la Royal Navy.