miércoles, 30 de mayo de 2018

Armamento y equipamiento del Afrika Korps. Introduccion.

Armamento y equipamiento del Afrika Korps


Soldados del Afrika Korps

Introducción.

La falta de preparación para la guerra en el desierto influenció en la elección del armamento y equipo del Afrika Korps. Entre los numerosos problemas debidos al clima y al entorno, la elección adecuada de los uniformes tropicales tuvo un efecto particular sobre los soldados alemanes. Guiándose por las experiencias de las colonias germanas durante la Primera Guerra Mundial, estos uniformes eran en gran parte inapropiados para el desierto occidental y bastante incómodos para los soldados. A diferencia de los uniformes de lana británicos, los germanos estaba realizados en algodón que proporcionaba frio por la noche y calor durante el día, mientras que el color oscuro pronto de descoloría y el material además absorbía la humedad de la neblina matutina dando un efecto insoportable. La chaquetas eran incomodas, los soldados que podían utilizaban chaquetas prestadas saharianas italianas, y los pantalones, especialmente los cortos, eran bastante poco prácticos. 

El casco tropical alemán pronto fue desechado a favor del casco de acero integro, entraron en combate muy pocos. Solo la gorra y las botas de cordones eran prendas apropiadas; por esta razón muchos soldados del DAK utilizaron de forma evidente uniformes capturados a los británicos, sobre todo abrigos, a los que se le añadían las insignias alemanas.



                Dos soldados panzers comiendo arriba de su PzKpfw II. La comida siempre fue un gran problema para los soldados del Afrika Korps, en particular, la suministrada por los italianos. La lata del soldado de la derecha con carne en conserva posiblemente tenia impresa las letras "AM" de Adminintrazione Militare, pronto rebautizada por los alemanes como Alte Mann, hombre muerto.


Si bien el calor y la falta de climatización no causaron muchos problemas al principio, los problemas llegaron en 1942 como bien los sufrieron los soldados pertenecientes a la Brigada Ramcke, que  fueron enviados al desierto en pleno verano, y enseguida la mitad de la unidad cayó enferma. Sin embargo, En términos generales, fue el área del suministro de alimentos y agua la protesta más difundida entre los soldados alemanes. Parcialmente suministrada por los italianos, la comida no llegaba a ser probada por los alemanes siendo en realidad la principal causa de enfermedad al ser una dieta rica en grasas y legumbres pero pobre en vitaminas. Los soldados que no caían enfermos sufrían una pérdida de peso del 10% que afectaba a su resistencia física. A pesar que  aquellos soldados que parecían estar en condiciones optimas, debido a problemas de suministro, la sensación de hambre no era una situación extraña.

Sin embargo, el suministro de agua nunca fue un gran problema quizás porque, tal y como observaron los aliados, los alemanes sobreestimaron el consumo y el suministro fue mayor del debido. Ya en los meses de marzo y abril de 1941, el DAK introdujo un sistema basado en el transporte por parte de las unidades combatientes de las necesidades hídricas para cuatro días, mientras las propias unidades de suministro de agua buscaban y transportaban la mayor parte de las necesidades del ejército. Aquí estaban incluidas las schwere y leichte Kompanie fur Wasserversorgung, o compañías ligeras y pesadas de suministro de agua, las pesadas disponían de 28 vehículos, la Kompanie fur Wasserdestillation o compañía de destilación con 220 hombres y 105 vehículos, la Filterkolonne y la Wasserkolonne o columnas de filtro y recursos hídricos, esta ultima capaz de mover 60 toneladas de agua. 

El uso de los recipientes alemanes, resistentes y bien diseñados, que pronto fueron utilizados por los británicos y que les dieron el nombre de “Jerrycan”, fue un  punto a favor del sistema de suministro germano. De todos modos problemas con el agua llevaron al desabastecimiento sobretodo en la línea del frente ocasionando falta de higiene y también mal estado del agua utilizada para beber ocasionando episodios de disentería.

martes, 29 de mayo de 2018

Generalfeldmarschall Fedor von Bock

Fedor von Bock.



Fedor von Bock nació el 3 de diciembre de 1880 en Kustrin (actualmente Kostrzyn, Polonia). Era el hijo de Moritz von Bock, oficial del ejército y su madre era un pariente lejana del que en un futuro seria Ministro de Guerra prusiano y Jefe de Estado Mayor, General Von Falkenhayn.

En 1898, tras haber completado el entrenamiento en la academia d eoficiales, Von Bock ingresó en  el 5 º Regimiento de Guardias de infantería como teniente. Sirviendo en esta unidad, Von Bock fue ascendido a ayudante del batallón en 1905,  en 1907 a ayudante regimental y en 1910 comenzó su preparación para ser admitido en el Estado Mayor, siendo admitido ya con el rango de capitán en 1912. Un año más tarde, Von Bock ingresó en el Estado Mayor del Cuerpo de Guardias,  unidad con la que inició la Primera Guerra Mundial.

Durante La Gran Guerra, Von Bock se distinguió como oficial de estado mayor y comandante de batallón el frente occidental y oriental. En 1916, fue promovido a comandante y en 1918, fue galardonado con la prestigiosa condecoración, Pour le Mérite, por sus excelentes servicios durante la ofensiva alemana en Picardía.

Después de la guerra, Von Bock siguió perteneciendo al pequeño ejército de la Alemania, al Reischwehr, consiguiendo  en última instancia llegar a ser General der Infanterie. En 1929 pasó a formar parte del Estado Mayor del 1º Gruppenkommando en Berlín y en 1931 fue nombrado comandante del Wehrkreis II en Stettin, actualmente Szczecin, Polonia.

Cuando Hitler llegó al poder en 1933, Von Bock asumió una actitud neutral hacia el nuevo régimen nacionalsocialista. Después de la reorganización y la introducción del reclutamiento general, en otras palabras durante la expansión del ejército alemán, Von Bock fue destinado al frente del 3º Gruppenkommando en Dresde. En 1936, Fedor von Bock se casó con Wilhelmine von der Osten, con quien tuvo una hija.

El 1 de marzo de 1938, Von Bock fue promovido a coronel general y el 12 de marzo, las tropas alemanas marcharon hacia Austria iniciando el Anschluss. Durante esta invasión no violenta, Von Bock fue comandante del 8 º Ejército, punta de lanza del ejército alemán de ocupación. El 1 de octubre del mismo año, participó en la ocupación no violenta de los Sudetes y el 1 de noviembre, recibió el mando del 1º Heeresgruppe 1 (Grupo de Ejército) en Berlín.

Cuando estalló la guerra en septiembre de 1939, Fedor von Bock, participó en el ataque a Polonia como comandante en jefe del Heeresgruppe Nord llevando a cabo sus operaciones desde Pomerania y Prusia Oriental. Tras el éxito de la campaña, fue galardonado con la Ritterkreuz (Cruz de caballero) el 30 de septiembre de 1939. En mayo y junio de 1940, von Bock se encontró al mando del Heeresgruppe B durante el ataque contra Francia y los Países Bajos, atrayendo con sus fuerzas al grueso de las tropas franco británicas para así después ser cortadas por la acción de las divisiones acorazadas de von Rundstedt. Después de la gloriosa victoria sobre Francia, von Bock formó parte del desfile de la victoria celebrado el 14 de junio cerca del Arco del Triunfo en París. Cinco días más tarde, Fedor von Bock fue promovido a Feldmarschall por Hitler. En octubre de 1940, fue nombrado comandante militar de la Polonia ocupada.


Generaloberst Fedor von Bock (3º izq.) en Paris

Durante la Operación Barbarossa, la invasión de la Unión Soviética lanzada el 22 de junio de 1941, Von Bock estuvo al frente del Heeresgruppe Mitte (centro), el más grande de los tres grupos de ejército involucrados. Después del exitoso cerco de Bialystok y Minsk, el Heeresgruppe avanzó en la dirección de Smolensk y Moscú. Sin embargo, von Bock se negó a implementar la famosa Kommissarbefehl. También estaba desacuerdo con Hitler sobre la estrategia a seguir. Su sobrino, Henning von Treschkov intentó convencer a Von Bock para hablar contra el terror de los Einsatzgruppen y apoyar un golpe de estado contra Hitler pero Von Bock rechazó cualquier iniciativa de este tipo. En octubre, como comandante del Heeresgruppe Mitte, tuvo la oportunidad de entrar en los libros de historia como el conquistador de Moscú pero la Operación Taifun acabó en fracaso, haciendo que las discusiones entre él y Hitler aumentaran. Después de insistentes contraataques soviéticos, von Bock instó a Hitler para permitir una retirada táctica del ejército alemán. Como resultado de esta petición, Hitler forzó su renuncia el 12 de diciembre.

Después de la repentina muerte de von Reichenau, el mariscal de campo Fedor Von Bock fue llamado a sucederle como comandante del Heeresgruppe Süd. Llevando a cabo en primer lugar la contención de varios contraataques soviéticos. Durante la ofensiva alemana del verano siguiente, en 1942, se produjo de nuevo otro choque frontal con Hitler. Von Bock era un opositor feroz a la división del Heeresgruppe Süd en los Heeresgruppe A y B para el ataque sobre Stalingrado y la captura del Cáucaso y una vez más, Von Bock fue destituido, el 15 de julio y relegado a la reserva.


 Von Bock junto a Hoth y Richthofen

En los años restantes de la Segunda Guerra Mundial, Von Bock llevó una vida tranquila y apartada en Baviera. Después de la muerte de Hitler, ofreció sus servicios al nuevo y último gobierno alemán, Reichsregierung encabezado por Dönitz en Flensburg. Sin embargo, apenas pudo influir de algún modo pues concretamente el 3 de mayo de 1945, durante un trayecto hacia Flensburg en Schleswig-Holstein, el coche de Von Bock fue atacado por cazabombarderos de la RAF. Mortalmente herido, el Feldmarschall Fedor von Bock murió al día siguiente en el hospital de la marina en Oldenburg.

Feldmarschall von Bock no coincide con el estereotipo del típico mariscal de campo prusiano. Compartió ideas de Heinz Guderian acerca de cómo debía librarse la guerra, y esta es la razón de sus continuos rifirrafes con Hitler. Durante la Segunda Guerra Mundial, Feldmarschall von Bock escribió un diario que fue publicado después de la guerra.

Rangos

Leutnant.- marzo de 1898.
Oberleutnant.- 10./9/1908.
Hauptmann.- 22/3/1912.
Major.- 30/12/1916.
Oberstleutnant.- 1/10/1920.
Oberst.- 1/5/1925.
Generalmajor 1/2/1929.
Generalleutnant.- 1/1/1931.
General der Infanterie: 1/3/1935.
Generaloberst.- 1/3/1938.
Generalfeldmarschall.- 19/7/1940.

Condecoraciones

Cruz de Hierro de 2ª clase. 1914
Cruz de Hierro de 1ª clase. 1914
Pour le Mèrite: 1/4/1918.
Cruz de Honor para Combatientes. 1914-1918
Insignia de Herido en Combate en negro. 1918
Cruz de Hierro de 2ª clase (broche) Septiembre 1939.
Cruz de Hierro de 1ª clase (broche) Septiembre de 1939.
Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro: 30 Septiembre de 1939.
Condecoración al Servicio en la Wehrmacht.


Mando de Transporte Aéreo (Air Transport Command) 2ª parte



Teatro de operaciones del Pacifico y Asia

Campaña de las Islas Aleutianas.




Escena invernal en Ladd Field, Fairbanks Alaska. Feb. 1944

Los japoneses creían que el control de las islas Aleutianas, Alaska, era de importancia estratégica para evitar un posible ataque estadounidense en el Pacífico Norte y por esa razón, bombardearon Dutch Harbor el 3 y 4 de junio de 1942 para después ocupar las islas de Kiska y Attu. El Mando de Transporte Aéreo respondió al ataque enviando gran cantidad de material a Edmonton, Canadá, una importante estación ferroviaria y depósito de suministros del Ejército norteamericano. Desde allí fueron  transportados tropas, municiones, suministros médicos, alimentos, armas y otros equipos vitales mediante vuelos de ida y vuelta a Dutch Harbor. También se construyo un hospital completo ya que el de Dutch Harbor había sido parcialmente demolido por los bombardeos japoneses.

A lo largo de la batalla que tuvo lugar mientras duró la ocupación japonesa de Kiska y Attu, las fuerzas americanas y canadienses, así como, la 11ª Fuerza Aérea fueron suministradas por ATC hasta que al fin las tropas japonesas se retiraron el 15 de agosto de 1943.

A lo largo de la batalla que tuvo lugar mientras duró la ocupación japonesa de Kiska y Attu, las fuerzas americanas y canadienses, así como, la 11ª Fuerza Aérea fueron suministradas por ATC hasta que al fin las tropas japonesas se retiraron el 15 de agosto de 1943.

El puente aéreo India -China; julio 1942 - diciembre 1945.

En 1942, poco después de la entrada de los Estados Unidos en la guerra y la ocupación de Birmania por las tropas del Ejército Imperial Japonés, China vio bloqueadas todas sus rutas de suministro oceánico, ferroviario y por carretera. China, por su posición estratégica y sobre todo por su gran ejército capaz de fijar a un gran número de divisiones japonesas debía ser suministrada. Dicho flujo de material solo podía ser realizado a través de vuelo sobre la zona oriental del Himalaya, apodada por los pilotos como Hump (la chepa o joroba). El puente aéreo India-China por esta vía resultó muy peligroso por muchas razones en la que se incluían la no comunicación por radio que facilitara la navegación,  mapas no fiables y un  clima impredecible.

Durante los 42 meses de operaciones diarias sobre la "Joroba", se transportaron 650.000 toneladas de material. La mayoría del personal empleado fueron norteamericanos provenientes del ATC con el apoyo puntual de aviadores de Gran Bretaña, India, Birmania y China. Treinta y cuatro mil militares y 640 aviones estuvieron involucrados. Se perdieron o destruyeron quinientos cuarenta y nueve aviones (86%), la mayoría por problemas técnicos y 1.659 personas (5%) murieron o desaparecieron.

Los vuelos se aprovisionamiento de China atravesando el Himalaya fue sin duda una de las más notables operaciones de logística aérea desarrolladas durante la guerra y por ello el ATC fue galardonado con una Citación Presidencial de Unidad por parte  del presidente Franklin D. Roosevelt en 1944, siendo el primer premio otorgado a una organización que no fuera de combate.


Soldados chinos comiendo instantes previo a volar sobre la joroba en un avión del Mando Aéreo de Transporte de las Fuerzas Aéreas del Ejercito de los EEUU.

Australia y las islas del Pacífico.

Con la pérdida de Filipinas y su paso a manos japonesas, la 5ª Fuerza Aérea y demás tropas estadounidenses fueron reubicadas en Australia. Esta circunstancia fue vital para la defensa de Australia, al igual que proporcionar una base futura desde donde lanzar operaciones ofensivas para recuperar el terreno perdido de los japoneses. Además de la 5ª Fuerza Aérea basada en Australia, el ATC dio servicio logístico ala 13ª Fuerza Aérea en Nueva Caledonia.
La ruta operativa ruta del Pacífico a fines de 1942 aún carecía de una organización, estandarización, mantenimiento o disciplina adecuados. Se aumentó la capacidad del estado mayor y así, a fines de 1943, la plantilla del Pacífico mostraba aproximadamente 5.000 tropas empleadas. En septiembre de 1945, el tamaño había aumentado a 41,600 oficiales y clase de tropa.

En 1943, estaban asignados 29 aviones  las operaciones del Pacífico, y a finales de diciembre el tráfico programado ascendía a 20 vuelos de ida y vuelta por semana. El trafico aéreo desde California al Pacífico, que en diciembre de 1942 llegaba a las107 toneladas, había aumentado a 355 toneladas en diciembre de 1943. Además, el ATC realizó misiones especiales. Una de esas misiones fue enviar ocho conjuntos de estabilizadores horizontales modificados para los B-24 a la 5ª Fuerza Aérea en Port Moresby, para mantener sus B-24 en vuelo.

A medida que las operaciones de combate se trasladaban más hacia el norte, la base de operaciones del Mando de Transporte Aéreo se movió de Brisbane a Townsville y Port Moresby más de 2000 Km. al norte. Con este rápido movimiento de las actividades de combate, la ruta del Pacífico Central se convirtió en el foco principal de las operaciones transpacíficas en lugar de la ruta del Pacífico Suroeste hacia Australia.

Los aviones transportaban carga y pasajeros en sus vuelos hacia el oeste y evacuaban a los heridos hacia el este. Solo en la batalla de Saipán, aproximadamente 800 heridos fueron evacuados por este medio.

Durante 1944 y 1945, el ATC jugó un papel cada vez más importante. En diciembre de 1943, el tráfico en dirección oeste ascendió a 494 toneladas. El diciembre del año siguiente fue de 1.618 toneladas, y en julio de 1945 llegó a 3.483 toneladas. El Mando de Bombardeo envió cientos de bombarderos B-29 hacia el Pacífico occidental para misiones de ataque contra la patria japonesa. Un ATC potenciado desempeñó un papel importante en el apoyo al bombardeo estratégico al suministrar el equipamiento y las tripulaciones adicionales necesarias.

Después de que la guerra con Japón terminara el 30 de agosto de 1945,  1.336 vuelos llevados a cabo por C-54 transportaron más de 23,000 tropas, 924 jeeps, 9 aviones de enlace desmontados, otros 329 vehículos y equipos, gasolina y raciones al aeródromo de Atsugi, Japón. Más de 7.000 prisioneros liberados fueron trasladados en avión a Okinawa, Japón, para emprender su viaje de repatriación a los Estados Unidos.



Dusty" Rhoades y sus compañeros pilotos de United Airlines, Johnny Roberts, Rube Wagner y Johnny Johnson inspeccionando un mapa de la ruta aérea de Australia.

Tamaño del Mando de Transporte Aéreo.

Cuando las operaciones comenzaron el 1 de julio de 1942, la fuerza militar del ATC estaba en una cifra aproximada de 11000 oficiales y aviadores. En agosto de 1945, había llegado a más de 209.000 con adicional personal civil de 104,000. La flota de 3.700 aviones de ATC operaba en una red aérea que se extendía casi 300.000 Km. y llegaba prácticamente a todos los rincones del mundo. En julio de 1945, el mes anterior a la finalización de las hostilidades, los aviones del ATC transportaron casi 275.000 pasajeros y descargaron poco menos de 100.000 toneladas de correo y carga.

Mientras que el ATC apoyó al ejército, el NATS dio servicio a las fuerzas navales por todo el mundo. Sus aviones eran el R4D (denominacion del C-47) y R5D (C-54), y varios tipos de hidroaviones. En su punto álgido, constaba de cuatro alas de 18 escuadrones con 26.000 efectivos y 540 aviones.

Legado

El 18 de septiembre de 1947, la Fuerza Aérea de los EEUU Se convirtió en una rama separada del ejército y el 1 de junio de 1948 el Mando de Transporte Aéreo y el Servicio de Transporte Aéreo Naval se fusionaron en una sola organización, el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS).



El Military Air Transport Service MATS fue activado el 1 de junio de 1948. Fue creado para consolidar el trabajpo realizado por el Air Transport Command y el Naval Air Transport Service.

El Air Transport Command constituyó un sistema de transporte militar a nivel mundial altamente efectivo a través de sus pioneros esfuerzos en construir bases, establecer rutas y ayudas de navegación. El Servicio de Transporte Aéreo Militar heredó un procedimiento de trabajo muy exitoso y continuó la misión de suministro militar aéreo a las fuerzas norteamericanas y a la de sus aliados en los conflictos posteriores a la Segunda Guerra Mundial.

lunes, 28 de mayo de 2018

Krystyna Skarbek.

Krystyna Skarbek.



Nacida dentro de una familia de la aristocracia polaca, Krystyna Skarbek se convirtió en una de las agentes más importantes y audaces del servicio secreto británico durante la Segunda Guerra Mundial.

Krystyna Skarbek nació el 1 de mayo de 1908 cerca de Varsovia. Sus padres eran el conde Jerzy Skarbek y Stefania Goldfeder, hija de un banquero judío. Ya a temprana edad dio muestras de un carácter carismático y talentoso con gran facilidad para los idiomas, dominando con fluidez el polaco, inglés, francés y alemán, circunstancia posteriormente de gran utilidad.  Sin embargo, el decadente estilo de vida de su padre arruinó financieramente a la familia y a su muerte en 1930 casi dejó a la familia en la pobreza.

Después de un breve y fracasado matrimonio, Krystyna trabajó como secretaria en un concesionario de Fiat pero los gases de la combustión afectaron seriamente su salud causando una afección pulmonar con lesiones permanentes. Dejó su trabajo y, por consejo médico, pasó un tiempo en las montañas de Tatra en busca de terapéutico aire puro. Fue allí donde Krystyna conoció a su segundo marido, el diplomático Jerzy Giżycki casándose en noviembre de 1938 y trasladándose a Etiopía donde su marido fue destinado en misión diplomática como cónsul general hasta el inicio de la guerra cuando el matrimonio llegó a Kenia y después a Gran Bretaña.

En Londres Krystyna Skarbek estaba decidida a presentarse como voluntaria y prestar sus servicios en la lucha contra los nazis. A los pocos días de llegar, Krystyna se presentó en el MI6 (servicio de espionaje británico) donde impresionó a sus oficiales. Pronto se convirtió en parte del SOE, la organización creada para llevar a cabo a misiones de reconocimiento, sabotaje y espionaje en la Europa ocupada.

En diciembre de 1939 lleva a cabo su primera misión. Krystyna vuela a Budapest para establecerse como periodista. Desde el país magiar emprende viaje a través de los Cárpatos  hasta la Polonia ocupada por los nazis. Allí ayudó a establecer un sistema de correos, suministro de fondos y propaganda a la resistencia polaca así como facilitar el escape de los refugiados de alto riesgo. También al llegar a Varsovia, Krystyna se reencontró con su madre, a quien suplicó en vano que se abandonara Polonia. Fue la última vez que se vieron. Al poco tiempo la condesa fue arrestada por la Gestapo, muriendo tiempo después en la prisión Pawiak de Varsovia, que por paradoja del destino había sido diseñada por un antepasado de Krystyna, Fryderyk Skarbek Florian, reformador de prisiones y padrino de Frederick Chopin.

Krystyna realizó valiosos informes de inteligencia sobre la situación en Polonia así como recopiló información crucial sobre las conexiones logísticas entre Rumanía y Alemania. En una ocasión salió esquiando de Polonia con vitales microfilmes que detallaban los preparativos alemanes para la Operación Barbarossa, la invasión propuesta de la Unión Soviética, escondidos en su ropa. De esta audaz operación se comentó que dejó tan impresionado a Churchill que calificó a Krystyna Skarbek como su espía favorita.


Krystyna Skarbek junto a Andrzej Kowerski

En ese periodo, Krystyna se encontró con Andrzej Kowerski, ex-oficial del ejército polaco y amigo de la infancia y que además, también era un agente británico y comenzaron a trabajar juntos. En enero de 1941, junto a Kowerski, Krystyna fue capturada e interrogada por la Gestapo. Decididos a escapar, Krystyna se mordió en su lengua y fingió tener hemoptisis. Temiendo que tenía tuberculosis, el médico de la prisión la envió para que se hiciese una radiografía tal y como ella sabía que pasaría, y al ver las lesiones en sus pulmones y creyendo estar peligrosamente enferma, el médico insistió que tanto ella como Kowerski fueran liberados inmediatamente.

Después de un período en El Cairo donde comenzó a utilizar el alias Christine Granville, regresó a Gran Bretaña y en 1944 Krystyna se lanzó en paracaídas sobre Francia para unirse al equipo del SOE, que se hallaba preparando a las fuerzas de liberación. No sólo estableció el primer contacto entre la resistencia francesa y partisanos italianos sino que fue en Francia donde logró su hazaña más notable.

En Digne, en agosto de 1944, al saber que su comandante de SOE, Francis Cammearts, había sido capturado por los nazis junto con dos otros agentes ya la espera de ejecución, Krystyna se dirigió directamente a los captores de Cammearts, presentándose como agente británica y como la sobrina del general Montgomery. Se las arregló para convencerles de que los aliados se hallaban a pocas horas de distancia y amenazando a los alemanes sobre las represalias que caerían sobre ellos consiguió que los tres hombres fueran puestos en libertad.

Las impresionantes acciones de guerra de Krystyna fueron reconocidas con la George Medal y el nombramiento como Oficial de la Orden del Imperio Británico y, en reconocimiento a su contribución a la liberación de Francia, recibió la Croix de Guerre del gobierno francés. Sin embargo y casi vergonzosamente, una vez que la guerra terminó, y sólo unas semanas después del armisticio, Krystyna fue despedida del SOE con una indemnización de un mes de sueldo. Inicialmente fue rechazada su solicitud de ciudadanía británica, a pesar de no poder volver a Polonia, ahora bajo control soviético. Finalmente, las autoridades concedieron su ciudadanía británica, pero olvidada por todos, la antigua espía fue incapaz de encontrar empleo y casi se encontró en la miseria.




Krystyna Skarbek se vio obligada trabajar como limpiadora en un crucero donde, tras entablar una relación y romper con un mayordomo llamado Dennis Muldowney, éste se obsesionó con ella de tal forma que en 1952  tras un regreso a Londres por descanso de un crucero, la siguió hasta su apartamento donde la apuñaló hasta la muerte en un crimen pasional, acabando así, de esta forma tan trágica la vida de una de las más notables espías de la Segunda Guerra Mundial.

jueves, 24 de mayo de 2018

Mando de Transporte Aéreo (Air Transport Command). 1ª Parte

Mando de Transporte Aéreo (Air Transport Command).





Parche del Air Transport Command

Los comienzos.

Después del bombardeo de Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, Estados Unidos repentinamente se vio involucrado en dos grandes guerras, mejor dicho, en dos grandes frentes,  una en el Pacífico contra Japón y la otra en Europa contra Alemania. Las tropas desplegadas en ultramar y las fuerzas aéreas de combate ubicadas en áreas estratégicas del mundo necesitaban un flujo constante de suministros y equipamiento. Para apoyar a las fuerzas desplegadas fuera del territorio nacional y a los aliados de los EEUU, se necesitaba un sistema de transporte aéreo militar. Las principales aerolíneas ayudaron con la organización, y la industria aeronáutica proporcionó los aviones necesarios para implementar el sistema y cumplir los objetivos.

Para cumplir con los requisitos de logística aérea entre grandes y separadas áreas, el Mando de Transporte Aéreo (ATC) se dividió en nueve alas, denominadas en 1944, divisiones, cada una asignada a un sector geográfico concreto. Cada división era responsable del transporte de suministros, del equipamiento y del personal clave dentro de su sector, así como coordinar sus actividades con otras divisiones para normalizar un sistema logístico aéreo a nivel mundial. La Marina implementó un sistema similar para cubrir las necesidades de sus fuerzas con el Servicio de Transporte Aéreo Naval (NATS), análogo al ATC pero mucho más pequeño.

Principales  aviones.

El Mando de Transporte Aéreo utilizó durante la guerra diversos aviones. Entre ellos fue el Douglas C-47, una conversión del célebre avión comercial DC-3, quien demostró ser el pilar del ATC en todos los teatros de operaciones, apoyado por el Curtiss C-46 que tenía el doble de capacidad de carga que el C-47. Para los grandes trayectos transoceánicos, se  modificó el bombardero B-24 para convertirlo en avión de carga siendo entonces fue designado como C-87. El primer avión de largo alcance, originalmente diseñado para ser un avión comercial, el Douglas DC-4, se convirtió en el C-54.



Douglas C-47 Skytrain o Dakota (designación de la RAF)

Teatros de operaciones en África, Oriente Medio y Europa.

Campaña en África del Norte y Oriente Medio.

La más antigua de las rutas aéreas bajo la jurisdicción de la ATC  y durante todo el año 1942, la más importante, partía desde Florida, hacia el sur hasta Natal, en Brasil, para luego atravesar el Atlántico Sur hasta África y Oriente Medio. Proporcionó en los primeros años de guerra y debido a la neutralidad de los EEUU una línea de suministros de préstamo y arriendo a las fuerzas británicas que combatían en Oriente Medio y el Norte de África. La campaña militar en este teatro duró desde el 10 de junio de 1940, con la entrada de Italia en al guerra, hasta la rendición alemana en Túnez, el 13 de mayo de 1943. Tras la entrada de Estados Unidos en la guerra, el 7 de diciembre de 1941, El Mando Aéreo de Transporte participó en la campaña norteafricana, llamada Operación Torch, transportando suministros a las fuerzas estadounidenses. También apoyó a la 15ª, 12ª y 9ª Fuerzas Aéreas que operaban desde sus bases situadas a lo largo de la costa mediterránea y en El Cairo, Egipto.

Los aviones de transporte a menudo realizaban una parada en la Isla de Ascensión, en el Atlántico Sur, justo a mitad camino entre Natal, Brasil hasta Accra, en Ghana; o Kano, Nigeria. Los vuelos hacia el este continuaban a través del África Central hasta Jartum, en el Sudán Anglo-Egipcio y hasta la India para enlazar con la división de China-Birmania-India. Una vez se abre al tráfico aéreo la base de Lajes, en las islas Azores, hecho que se produjo a fines de 1943, los vuelos comenzaron a partir de la costa este de los Estados Unidos, continuar a través de Terranova y las Azores hasta Casablanca, en el Marruecos francés y luego a través del Norte de África hasta Egipto, Irán e India. Esta nueva ruta a la India era mucho más corta que los vuelos de 22.500 Km. desde Florida a través del Atlántico Sur.




Un C-47 del Air Transport Command sobrevolando las Pirámides, 1944 

Campaña europea.

Una de las dificultades que tuvo que lidiar el Air Transport Command en sus trayectos a través del Atlántico Norte fue el clima invernal. Hasta que estuvo operativa la base aérea de Lajes en las Azores a fines de 1943, las operaciones sobre el Atlántico Norte con destino a Europa tuvieron que ser abandonadas debido a los vientos muy fuertes y otras condiciones meteorológicas adversas. Cuando la base portuguesa comenzó a funcionar, se reanudaron todos los vuelos y por ello, en marzo de 1944 la mayoría de los vuelos de transporte entre los Estados Unidos y Gran Bretaña o el norte de África pasaron por las Azores.

La vía aérea que se valía de la isla de Bermuda como escala fue utilizada como vía alternativa a la de Terranova. Cuando fue posible, los vuelos a Prestwick, Escocia, continuaron realizándose a través de Labrador e Islandia. Durante el invierno de 1943-44, la ATC proporcionó un constante flujo aéreo de personas clave, correo y cargamento primordial a los teatros europeos y mediterráneos. A partir de enero de 1944, el tráfico mensual aumentó de 350 toneladas y 785 pasajeros a 1.178 toneladas en junio y 1.900 toneladas y 2.570 pasajeros en julio. El setenta por ciento fue a Gran Bretaña y 30% a África del Norte, cifra nada extraña considerando que en esas fechas se produjo la invasión de Francia.





Rutas aéreas sobre el Océano Atlántico

Dentro de la carga aérea transportada por el ATC se incluían todo tipo de mercancías, como era lógico, también materiales peligrosos como por ejemplo espoletas de bombas incendiarias, tanques de combustible desechables entregados de urgencia a la 8ª Octava Fuerza Aérea., así como pontones que fueron llevados apresuradamente al 5º Ejército en Italia.

Además de su carga típica, la ATC transportaba 1.700 Kg. de sangre al día a París y en sus trayectos de retorno, miles de heridos en combate fueron repatriados para recibir la atención médica necesaria. En los últimos cinco meses de la guerra en Europa, más de 10.000 toneladas de carga aérea fueron transportadas a ultramar por ATC que al final resultó ser un servicio de transporte aéreo seguro y confiable e imprescindible.

Continúa en Mando de Transporte Aéreo (Air Transport Command). 2ª Parte


miércoles, 23 de mayo de 2018

La huida de los judíos daneses y el papel de G. F. Duckwitz.

La huida de los judíos daneses y el papel de G. F. Duckwitz.


George Ferdinand Duckwitz

George Ferdinand Duckwitz nació el 29 de septiembre en Bremen, Alemania. Tras su paso por la Universidad comenzó a trabajar en el comercio internacional de café siendo destinado a Escandinavia durante los años 30. Ingresó en el partido nazi en 1932 y ocupó el cargo de agregado naval durante la ocupación alemana de Dinamarca.

En 1940, cuando Alemania atacó Dinamarca, el gobierno danés viendo que toda resistencia armada sería inútil, se rindió al invasor sin apenas lucha En contrapartida, las autoridades nazis de ocupación permitieron al gobierno permanecer en el poder y seguir gobernando a cambio de enviar equipamiento industrial y sobre todo suministro de productos cárnicos a Alemania. En un principio, la población judía de Dinamarca recibió amenazas moderadas a cambio de seguir la política de colaboración. Sin embargo, con el tiempo y en igual medida que el resto de la población la situación fue empeorando debido a un aumento constante de la resistencia. En 1942, en respuesta a esta creciente agitación, el administrador civil de Dinamarca fue reemplazado por Werner Best, conocido por su brutalidad como hombre perteneciente a la Gestapo. Best continuó la política de moderación durante unos pocos meses apoyándose en la figura de G. F. Duckwitz con quien durante este periodo, comenzó a trabajar estrechamente y a confiar sus proyectos.

A finales de 1943, los nazis empezaron a planificar la deportación de los judíos. El plan preveía tomarlos por sorpresa durante la celebración de la fiesta del Rosh Hashanah. De los 7.500 judíos de Dinamarca que se esperaba detener, 5.000 serian deportados a Alemania por medio de dos barcos anclados en el puerto de Copenhague y los 2500 restantes por medios de transporte terrestres.

El 1 de octubre de 1943, Werner Best le habló a G. F. Duckwitz de los planes de deportación. Duckwitz viajo inmediatamente a Berlín para intentar detener el proceso mediante canales oficiales. Cuando vio que fracasaba, viajó hasta Suecia para crear allí red de acogida que sirviese como una especie de santuario para los judíos daneses. Duckwitz volvió a Dinamarca y filtró de la noticia de la deportación a la comunidad judía y al movimiento de Resistencia.


Judíos daneses embarcados hacia Suecia

Cuando los judíos de Copenhague  celebraban la Rosh Hashanah fueron avisados por el rabino de no regresar a sus casas ya que la redada estaba prevista para esa noche. La noticia se extendió rápidamente entre la comunidad judía, al mismo tiempo que la comunidad cristina preparaba apresuradamente refugios para los judíos. Algunos funcionarios llegaron incluso a avisar del peligro a todos los abonados del listín telefónico que tuviera apellidos judíos. Incluso llegaron a esconderse centenares de judíos en los hospitales, concretamente en lugares tan insospechados como en las morgues y en las salas psiquiátricas. Cuando los alemanes fueron a realizar las detenciones, se encontraron con que la mayoría de los judíos de Dinamarca había desaparecido.

Durante las siguientes semanas los ciudadanos judíos llegaron a escondidas a la costa y de allí mediante barcos pesqueros y otros tipos de pequeñas naves fueron transbordados a la neutral Suecia, donde se hallarían protegidos. Al principio, algunos patrones cobraron por el trayecto, sin embargo la propia Resistencia fue organizando la "huida" y previendo cuando eventualidad del transporte como el pago del viaje. Los alemanes al darse cuenta que los judíos estaban abandonando el país y que las autoridades danesas hacían la vista gorda ante este proceso, comenzaron a registrar los barcos mediante perros, en un intento de descubrir la "carga oculta". Desde la Resistencia, se contrarrestó esta técnica de búsqueda mediante una mezcla de sangre de conejo y cocaína que confundía las capacidades olfativas de los sabuesos. Pañuelos impregnados con esta mezcla se distribuyeron por todo el barco. La sangre de conejo atraía a los perros y la cocaína momentáneamente anestesiaba el sentido del olfato impidiendo localizar a los judíos escondidos en los barcos.


 Huida nocturna en un pequeño bote

De los 7.500 judíos que vivían en Dinamarca, menos de 500 fueron detenidos por los nazis.  Estos últimos fueron enviados al campo de concentración de Theresienstadt, pero no fueron abandonados por sus compatriotas. El Gobierno danés se encargó de enviar comida, medicina, ropa y otros suministros a sus ciudadanos internados en el campo de concentración. El gobierno también presionó a las autoridades nazis para que pudieran permitir la entrada de colaboradores de la Cruz Roja para inspeccionar regularmente las condiciones de vida.  Si bien, algunos de los judíos daneses murieron por enfermedad, al final de la guerra más de 400 volverían a sus hogares en Dinamarca.  Al mismo tiempo, un contingente significativo de los judíos que habían escapado a Suecia también regresaron.  A diferencia de los judíos en otros países que volvieron y encontraron sus hogares saqueados, los judíos daneses volvieron a encontrar sus plantas regadas, alimentadas sus mascotas y sus hogares atendidos por sus amigos y vecinos.

Tras la guerra G.F. Duckwitz fue embajador de Alemania en la misma Dinamarca y tanto él mismo como el  movimiento de Resistencia danesa recibieron el tratamiento honorifico de Justo entre la Naciones concedido por el Yad Vashem por su labor en la fuga de los judíos daneses.

martes, 22 de mayo de 2018

Evaluación del Panther 2ª Parte

Evaluación del Panther 2ª Parte




Proviene de  Evaluación del Panther 1ª Parte

Protección blindada.

La protección blindada del Panther se desarrolló con vistas a ser lo suficientemente eficaz para soportar impactos de granadas enemigas de un calibre aproximado de 75 mm. El espesor más grande se situó como era normal en la parte frontal del tanque. Así, en el casco, la coraza llegaba a un máximo de 80 mm concretamente en la parte delantera. Los costados y la parte trasera tenían 40 mm de coraza mientras que la parte frontal de la torreta alcanzaba los 100 mm de espesor; los laterales y la parte de atrás de la torreta disfrutaba de 45 mm de blindaje. La relativa debilidad de los laterales y la parte de atrás del carro ayudaba a ajustar el peso total.

La protección total contra proyectiles antitanques aumentó cuando el blindaje fue inclinado. La coraza frontal era suficiente para aguantar la mayoría de cañones enemigos a distancias de combate de 1.000 m. Sin embargo, la situación demandaba reforzar la coraza lateral hasta los 60 mm en posteriores versiones. Este requisito debía conseguirse con el modelo previsto del Panther II.





Un extracto de un informe de evaluación del 899º Batallón Cazacarros norteamericano indica:

"El Panther es vulnerable contra fuego de 3 inch (76,2 mm)… Los laterales y la parte de atrás de la torreta y el casco pueden ser fácilmente atravesados…La coraza frontal era demasiado gruesa para el cañón de 3 pulgadas incluso a distancias cortas. Disparos a 200 m simplemente arrancaban trozos de metal… Nosotros no debíamos enfrentarnos cara acara… sino debía ser logrado con nuestra maniobrabilidad junto con un buen reconocimiento"
Otro informe de evaluación del 628º Batallón TD señaló:

"Conclusión: el cañón de 90 mm penetrará la plancha frontal del Mk V solo si el proyectil golpea el tanque desde un Angulo favorable… Los oficiales y hombres de esta unidad estaban convencidos que a) el cañón de 90 mm era superior al de 3-inch, y b) el cañón de 90 mm no era la respuesta final al Panther en rangos mas allá de los 500m".
Movilidad.

El PzKpfw v estaba equipado con el motor Maybach HL 230 P30 de alto rendimiento de ciclo Otto gasolina. La primera versión de esta motor desarrollaba 650 CV, la posterior, que fue instalada en la mayoría de los Panthers llegaba hasta los 700 CV. Esta potencia extra dio un ratio entre Potencia/Peso de 14 a 15 CV por tonelada, una proporción más que aceptable. Los motores en general trabajaban correctamente, teniendo de una vida útil media de 1.500 a 1.700 Km. El primer lote entregado, sin embargo, causo bastantes problemas. Mr. Kriegel señala:

"Nosotros no estábamos satisfechos con el Maybach. Muchos problemas ocurrieron incluso antes de Kursk… Se produjeron incendios en el motor debido a que el combustible se difundía desde los carburadores cayendo sobre el tubo de escape caliente. Allí se encendía y quemaba las juntas y recubrimientos eléctricos… Más tarde esos problemas fueron solventados. Sin embargo, no puedo olvidarme de los incandescentes tubos de escape. Ocasionalmente, los ivanes los utilizaban como objetivos por la noche…".
Comparado con motores diesel, el motor de gasolina Maybach de ciclo otto consumía aproximadamente el doble de cantidad de combustible. Por esta razón el Panther disponía de una autonomía de combate mucho menor. Además, los alemanes se vieron obligados a sintetizar combustible a partir de la licuación del carbón, del que se disponía en cantidades decentes. Este combustible era menos eficaz, disminuyendo aproximadamente un 10% el rendimiento del motor con su uso.



Motor Maybach HL 230 P30

La transmision tambien causó problemas. Diseñada para su uso en vehiculos ligeros, todos los componentes se hallaban sobrecargados. Se informaron de fallos en el embrague, especialmente durante los periodos donde se circulaba por terrenos embarrados. Tambien las ultimas tracciones entregadas tendieron a presentar dificultades. El gefereiter Kriegel recuerda:

"Nosotros constantemente teníamos que reparar a reemplazar la transmisión. En el primer día de Kursk, nuestra compañía perdió dos tanques súbitamente antes de tomar contacto con el enemigo. Fueron reparados ene l campo de batalla casi instantáneamente y alcanzaron nuestras líneas durante los primeros combates… Los problemas ocurrieron durante un año, la parte final de la transmisión fue finalmente mejorada a finales de 1944…".
La suspensión formada por un sistema de grandes ruedas intercaladas, en lugar de pequeños bojes, que ofrecía mejor estabilidad en terrenos complicados y a altas velocidades. El árbol de engranaje generalmente daba un rendimiento satisfactorio. Las orugas de 66 cm eran lo suficientemente anchas para distribuir las 46 toneladas de peso a una presión de alrededor de 700 g/cm2. Esta circunstancia emparejaba al Panther en maniobrabilidad con los carros soviéticos pero tenía a favor que superaba significativamente al carro norteamericano Sherman.

Conclusión.

Según los criterios estándar de evaluación de la Segunda Guerra Mundial, el PzKpfw V Panther fue un buen carro de combate principal. Combinaba potencia de fuego, protección blindada y movilidad de forma adecuada creando al final una maquina de combate que generalmente superaba a sus oponentes, el M4 Sherman norteamericano y el T-34 Soviético. Incluso cuando se comparó con los últimos modelos de tanques aliados como el M26 Pershing o el T-44, el cañón de alto rendimiento del Panther seguía siendo capaz de combatirlos a distancias grandes.

Las mejoras en el planeado diseño de la versión Ausf. F; mayor blindaje, telémetro, la introducción a gran escala de sistemas de infrarrojos, etc., deberían bastar para mantener la supremacía del Panther.

No obstante, el Panther también mostró cierta cantidad de carencias, enfocadas sobre todo al sistema de transmisión y algunos problemas de motor que tendían a averiarse. Este hecho combinado con el alto consumo de gasolina, redujo estratégicamente su movilidad. Dichos problemas se solventaron a finales de 1944 junto con la introducción de numerosas modificaciones. 

La opinión de sus tripulaciones fue unánime. El teniente Berger del "Grossdeutschland" así lo resume:

"Sufrimos tres impactos. Debo mi vida al Panther".

lunes, 21 de mayo de 2018

El hundimiento del HMS Courageous.

El hundimiento del HMS Courageous.


Portada de periódico informando del hundimiento del HMS Courageous

El 15 de septiembre de 1939, se estableció contacto con un convoy al oeste el Canal de la Mancha, en una zona denominada por los británicos llamados Accesos Occidentales o Western Approaches. Las vías marítimas eran un hervidero de tráfico y ante tal oportunidad se produjeron éxitos contra el comercio naval británico en los primeros días de guerrapor parte de los submarinos alemanes. Para proporcionar al menos alguna forma de protección a estas naves que navegaban en solitario pues aún no se había establecido el sistema de convoyes, el Almirantazgo desplegó el viejo portaaviones HMS Courageous con una escolta de destructores para llevar a cabo patrullas antisubmarinas.

Botado en febrero de 1916 y comisionado en enero de 1917, el HMS Courageous fue diseñado originalmente como un crucero de batalla, reconvirtiéndose en portaaviones entre junio de 1924 y mayo de 1928. Se instalaron un hangar y cubierta de vuelo a popa del casco. El principal armamento original compuesto de dos montajes dobles de cañones de 15 pulgadas (381 mm) fue reemplazado por cañones antiaéreos de  4,7 pulgadas (120 mm). Aligerar el armamento significó que la protección contra buques de superficie tendría que basarse en la pantalla de buques de escolta, principalmente destructores que navegaban conjuntamente con el portaaviones.


HMS Courageous

Cuando Dönitz recibió noticias del contacto con el convoy, ordenó que todos los submarinos presentes en los Accesos Occidentales convergieran hacia la posición del convoy. Entre ellos, estaban incluidos el U-29 del Kapitänleutnant Otto Schuhart y el U-53 bajo el mando de Ernst Gunther Heinicke. Buscando el convoy, el 17 de septiembre, Heinicke encontró y atacó al carguero británico de 5.000 toneladas, Kafristan, con una combinación de fuego de cañón y torpedos. La pantalla de protección antisubmarina de los HMS Courageous estaba cerca. Dos destructores de los cuatro de dicha escolta así como aviones Swordfish del propio portaaviones fueron enviados al área donde estaba hundiéndose el Kafristan en busca  y caza del submarino capitaneado por Heinicke.

Mientras tanto hacia el este, Schuhart en su U-29 todavía seguía buscando el convoy avistado. Navegando en inmersión, divisó un biplano Swordfish. Un avión de este modelo a 300 millas en mar abierto tan solo podía significar una cosa; la presencia cercana de un portaaviones. Extremando las precauciones, a las 18.00 horas avistó una nube de humo en el horizonte. Era el HMS Courageous. Schuhart alertó a la tripulación para el combate y ajustó el rumbo de interceptación.

Pero Schuhart no podía llevar a cabo el ataque. Los aviones volaban en círculos alrededor del portaaviones y los dos destructores de escolta restante se divisaban claramente. Schuhart escribió más tarde: "En aquel momento parecía una operación desesperada. Debido a los aviones, no podía navegar en superficie y mi velocidad sumergida era menor de 8 nudos, mientras que el portaaviones podía navegar a 26. Pero durante nuestra instrucción se nos dijo que siempre se ha de estar cerca del enemigo y eso es exactamente lo que hice, seguirlo sumergido".

Schuhart siguió esta premisa durante una hora y media, perdiendo distancia con el portaaviones. Sin embargo, de repente a las 19.30 horas, el portaviones  viró hacia el viento  para lanzar sus aviones, inadvertidamente puso la nave en posición perfecta para un ataque submarino con torpedos. Y de esta manera a las 19:40 h., estando el U 29 en posición, Schuhart ordenó lanzar tres torpedos desde proa a menos de 2.750 metros. Schuhart registró en su diario: "El gran tamaño del objetivo alteró todos los cálculos normales y en cualquier caso, yo miraba directamente hacia el sol".


Kapitänleutnant Otto Schuhart

A 450 metros de distancia, mientras los torpedos todavía seguían su curso hacia el objetivo, Schuhart observó a través del periscopio como uno de los destructores navegaba hacia el submarino. Siendo consciente del inminente ataque y para evadirlo, ordenó inmersión rápida. Zambulléndose profundamente el submarino llegó a una profundidad de 55 metros, la más profunda a la nunca se había sumergido. A continuación y en medio del silencio roto solo por los crujidos del casco, debido a las altas presiones, la tripulación del U-Boote escuchó dos explosiones ensordecedoras. Dos torpedos alcanzaron el objetivo y explotaron con tal fuerza que Schuhart pensó que había sido atacado. La tripulación aplaudió, aunque todos sabían que iba a continuación; el ataque inminente mediante cargas de profundidad.

La tripulación del submarino alemán se preparó para el ataque y asi, minutos más tarde, uno de los destructores detectó al U-29 en el sonar. El segundo destructor se apresuró en llegar a la zona y  para unirse a la caza y los dos buques británicos comenzaron a atacar con tanta intensidad y fiereza que Schuhart pensó que perdería irremediablemente el U-29. La lucha entre los destructores y el sumergible se prolongó durante horas tambaleándose y crujiendo este ultimo bajo la fuerza de las explosiones. Por último, a las 23:40 horas, estalló la última carga de profundidad. Ambos destructores agotaron todas las cargas de profundidad por lo que tuvieron que abandonar la caza y la zona. Cuando dejaron de oírse las hélices de los destructores, Schuhart y su U-29 emprendieron la huida. Tan pronto como emergió a la superficie, comunicó por radio a Dönitz, "Courageous destruido. U-29 regresa a casa".


U-29

Nada mas ser torpedeado, a la zona del hundimiento del HMS Courageous, llegaba el buque de pasajeros holandés Veendam. Testigos presenciales relataron la presencia de una gran nube blanca sobre el HMS Courageous. Pensaron que era una cortina de humo y prestaron poca atención hasta que dos enormes explosiones afectaron al portaaviones. Trozos de acero y partes desmembradas de los fuselajes de aviones volaron hacia el cielo junto con enormes llamaradas, seguidas de la formación de una gran mancha de petróleo sobre las aguas. El HMS Courageous se hundió en menos de 15 minutos con la pérdida de 519 vidas, incluida la de su comandante, Capitán W T Makeig-Jones. La tripulación total era de 1.260 oficiales y marineros, incluyendo el personal del componente aéreo y los dos escuadrones de aviones Fairey Swordfish (48 aviones). El Veendam y el carguero británico Collingsworth participaron en el rescate, recogiendo los supervivientes de entre las aguas impregnadas de combustible.

A la mañana siguiente, 18 de septiembre, la noticia de la pérdida del portaaviones ya había sido transmitida por todo el mundo. El hundimiento del HMS Courageous fue el primer gran exito de los U-boote contra la Royal Navy, y más importante aún, la victoria de Schuhart condujo al Almirantazgo a retirar los tres portaaviones restantes de los Accesos Occidentales. El resultado del primer combate naval fue una victoria rotunda para la Kriegsmarine, no solo por el hundimiento del HMS Courageous sino porque hasta cuatro años más tarde no navegaron más portaaviones por esa concreta a área marítima.

Esta circunstancia era precisamente la deseada fervientemente por Dönitz, pues la retirada de los buques antisubmarino permitió a sus U-Boote continuar hundiendo mercantes sin cesar y sin apenas oposición. Hitler, por el contario tenia la opinión dividida ya que en ese momento aún estaba a la espera de una solución diplomática con Gran Bretaña y no deseaba "molestar" a Gran Bretaña hundiendo un buque de guerra de tal importancia y por el contrario siempre una victoria de este calibre era bienvenida y además, no se había dado la orden de no hundir navíos de guerra; de hecho para la Kriegsmarine el hundimiento del HMS Courageous fue exultante y así lo reflejo Dönitz en su diario: "Un gran éxito".

Al capitán Schuhart se le concedió por esta hazaña la Cruz de Hierro de 1ª Clase y a toda la  tripulación la Cruz de Hierro de 2ª Clase. En tonelaje hundido de una sola patrulla, la suma final llegó a las 41.905 toneladas, una cifra que iba a convertirse en récord durante un periodo considerable.

El HMS Courageous fue hundido el 17 de septiembre de 1939 a las 19.40 horas en los Accesos Occidentales (suroeste de Irlanda), rejilla BE3198, a 150 millas náuticas SW de Mizen Head, Irlanda. Su navío hermano de clase, el portaaviones HMS Glorious y sus dos destructores de escolta, HMS Ardent y HMS Acasta sufrieron la misma suerte el 8 de junio de 1940, durante el combate naval mantenido contra los dos cruceros acorazados alemanes, Gneisenau y Scharnhorst.