Luftfahrtforschungsanstalt

Luftfahrtforschungsanstalt

Luftfahrtforschungsanstalt LFA o Instituto de Investigación Aeronáutica, también conocido como Instituto de Investigación Hermann Göring fue una institución secreta alemana operativa durante la Segunda Guerra Mundial y cuya finalidad era la alta investigación tecnológica sobre fuselajes, motores aéreos  y armamento aéreo. Era el establecimiento de investigación más avanzado y extenso de Alemania, fuera de la red de instalaciones de evaluación de aviación militar, Erprobungsstelle, con sede en Rechlin.

 Turbinas para generar corrientes de aire en el canal de viento

Ubicado cerca de Völkenrode, a casi 9 km al noroeste de Braunschweig (Brunswick), en pleno corazón de Alemania. Era una instalación de 400 ha con múltiples edificios que empezó a construirse en octubre de 1935. El primer túnel de viento comenzó su funcionamiento en noviembre de 1936. La mayoría de los sesenta edificios, dispersos alrededor del complejo, no excedían la altura de las copas de los árboles, y todos estaban bien camuflados , para reducir la posibilidad de ser detectados por reconocimiento aéreo y evitar que se convirtieran en objetivos, como los túneles de viento de la Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) en Adlershof (cerca de Berlín) o el Aerodynamische Versuchsanstalt (AVA, hoy en día parte de la Centro AeroespacialAleman) en la Universidad de Göttingen.

Los edificios estaban agrupados en cinco bloques. El Instituto de Aerodinámica tenía cinco túneles de viento, mientras que el Instituto de Dinámica de Gases tenía su propio túnel de alta velocidad. Ambos estaban en el extremo sur del campus. La estación de pruebas estáticas del Instituto de Propiedades de Resistencia estaba al oeste. El Instituto de Investigación de Motores, en el este. La investigación sobre armamento fue realizada en el Instituto de Cinemática situado en la esquina noroeste y que disponla de un túnel de 400 m de largo. Todos estos edificios de investigación iban acompañados de edificios administrativos, una cantina, una central telefónica, casas de vigilancia, generadores y otras instalaciones.

Para ayudar a reducir el riesgo de detección, no había líneas de ferrocarril adyacentes al complejo, ni tendidos eléctricos de grandes dimensiones, ni chimeneas; y de forma única para una instalación de tal magnitud en referencia a investigación de aviación en Alemania, no habian carreteras, ni pistas de rodaje ni hangares para poder llevar a cabo pruebas activas de aviación. Casi todas las necesidades de infraestructura del complejo de edificios se cubrieron desde Braunschweig por medio de instalaciones subterráneas, incluido el suministro de calefacción.

Además, en Völkenrode se dispusieron de cuatrocientas viviendas para los aproximadamente 1.500 trabajadores y científicos que diariamente trabajaban en Luftfahrtforschungsanstalt.

Cada uno de los túneles de viento de la LFA recibió un número tras la letra "A". A1 tenía una boquilla circular de 2.5 m de diámetro, produciendo una velocidad máxima de 198 km/h; entró en servicio en 1937, un año después del inicio de la construcción de las instalaciones. A2 medía 4 m de largo y tenía una sección de prueba de 2,8 m de diámetro; estaba recubierto con queratileno para mantener el flujo suave, y era capaz de generar velocidades de prueba (dependiendo de en la escala del modelo) de entre Mach 1 y 1.2. Estaba impulsado por un par de motores DC de 800 hp, y equipado con interferómetro y mecanismo de estrías para el estudio de los patrones de flujo. Comenzado en 1937, se utilizó por primera vez en 1939. El túnel A3, el más grande de la Luftfahrtforschungsanstalt tenía una sección de prueba de 8 m., una velocidad máxima de 95 m/s y una longitud de trabajo de 11 m. suficiente para acomodar el fuselaje de un Messerschmitt Bf 109. Estaba alimentado por un par de motores 6 MW que conferían 8.000HP. El edificio A9 albergaba un par de túneles de viento supersónicos, cada uno impulsado por un motor de 4 MW de 5,400 hp que proporcionaba una velocidad máxima de Mach 1.5, pero un diámetro de sección de prueba de tan solo 80 cm2.

 Prueba de aerodinámica de un caza en el canal de viento

Junto con la investigación aerodinámica directa, la LFA hizo pruebas en materiales y en motores de aviones.  En referencia a las motorizaciones se realizaron test sobre las turbinas y las palas de las turbinas, las palas cerámicas de las turbinas, el enfriamiento de las palas de las turbinas (incluida la refrigeración líquida), los cojinetes, la detonación y varios tipos de intercambiadores de calor, entre otras ítems.

El centro de pruebas ayudó a la compañía BMW en el desarrollo del capo delantero para el refrigerador de aceite del motor integrado concretamente para el motor radial de catorce cilindros BMW 801 de la fabrica bávara utilizado en muchos aviones militares alemanes de la Luftwaffe, siendo el más importante el Fw 190 A. Las pruebas indicaron que era posible reducir la resistencia al avance y así ahorrar 150–200 HP, así como maximizar la acumulación de presión para ayudar al enfriamiento. También intervino en el desarrollo del uno de los primeros pulsorreactor, el Argus As 014 usado en el V-1. En colaboración con Göttingen y DVL (Berlin-Adlershof), el LFA también contribuyó al desarrollo del ala barrida, denominada por los alemanes Pfeilflüge o "ala de flecha".

Entre los proyectos de motores en los que se trabajó en LFA había un diseño toroidal (pistón oscilante) de Otto Lutz de Büssing, un concepto similar al de Wankel. Diseño que fue utilizado por las compañías Junkers y Bosch.

La LFA se mantuvo tan secreta que las fuerzas aéreas aliadas nunca lo bombardearon. En resumen se puede considerar la Luftfahrtforschungsanstalt como ejemplo del magnífico nivel de investigación que tuvieron los ingenieros alemanes, en este caso aeronáuticos, durante toda la guerra y que hizo que cuando esta acabara, las autoridades norteamericanas se lanzaran a la busca y "captura" de dichos ingenieros con la intención de seguir sus trabajos en Norteamérica, como así ocurrió.