jueves, 4 de diciembre de 2014

La Ruta de Birmania y la Carretera de Ledo 2ª parte


Construcción.


Viñeta propagandistica sobre la construcción de la Carretera de Ledo

La construcción del primer tramo de la carretera comenzó en diciembre de 1942 e iba desde Ledo hasta Shingbwiyang en Birmania y ya desde el inicio presento grandes dificultades de construcción. Nada más salir de Ledo la carretera se convirtió en un estrecho sendero empinado que atravesaba la cordillera Patkai pasando por el paso de Pangsau, apodado por los norteamericanos como el "paso del infierno" por su dificultad y de ahí bajando hasta Shingbwiyang. En algunas ocasiones se alcanzaban alturas de hasta 1400 m. y a veces había que remover la tierra en grandes proporciones,  llegando a niveles de 1800 m3 por kilometro de carretera. Desniveles espectaculares, curvas de herradura y barrancos de 60 metros de profundidad en medio de una espesa jungla era el paisaje habitual de este primer tramo de carretera cuya longitud fue de tan solo 166 km. pero que tardó en terminarse aproximadamente un año, concretamente el 27 de diciembre de 1943, eso sí tres días antes de lo previsto.

La construcción de esta sección de la carretera permitió entregar suministros muy necesarios a las tropas que se hallaban  combatiendo en inferioridad numérica contra la 18ª División japonesa, que defendía la zona norte de Birmania alrededor de las ciudades de Kamaing, Mogaung y Myitkyina. Antes de la carretera de Ledo alcanzase Shingbwiyang, las tropas aliadas - la mayoría de los cuales era divisiones chinas entrenadas por los estadounidenses de la fuerza X-  eran totalmente dependientes del suministro aéreo. Como los japoneses fueron forzados a replegarse hacia el sur, la carretera de Ledo fue ampliada y mejorada. Esta circunstancia fue posible gracias a la presencia en Shingbwiyang de una carretera construida previamente por los japoneses. Por esta razón,  la carretera de Ledo generalmente fue siguiendo y ampliando el trayecto creado por los japoneses. Al mismo tiempo que se construía el vial, dos tuberías de combustible de 10 cm fueron situadas a ambos lados para que el repostaje de los vehículos fuese directo y rápido en lugar de utilizar camiones cisterna para tal cometido.

Tras la construcción del tramo inicial hasta Shingbwiyang, se construyeron más secciones que pasaban por Warazup. Myitkyina y Bhamo a 600 km. del punto inicial en Ledo. En ese punto la carretera se juntó con una estribación de la antigua ruta de Birmania, una carretera que a pesar que necesitaba mejoras considerables, era transitable por lo que fue allanado el proceso de construcción. Esta ramificación atravesaba Manchan a 558 km. de Ledo llegando finalmente al cruce de Mong-Yu donde definitivamente se unía a la ruta de Birmania. Este punto se hallaba a 748 km. de Ledo. Hasta llegar a dicho cruce, la carretera de Ledo cruzaba 10 grandes ríos y 155 arroyos, promediando por tanto un puente cada 4.5 km.


Uno de los innumerables puentes de la Carretera de Ledo.

Los convoyes al llegar al cruce de Mong-Yu, tenían dos opciones; girar a la derecha y tomar la dirección a Lashio que se hallaba a 160 km. justo hacia el territorio de Birmania ocupado por los japoneses o bien virar a la izquierda, hacia el norte y dirigirse a Wanting, a tan solo 100 km de distancia y sobre la frontera entre China y Birmania. Sin embargo, a finales de 1944 el trafico todavía no podía llegar a China, al mismo tiempo el transporte de suministros a través de "la chepa" hasta China aumentó significativamente gracias a la llegada y uso de aviones de transporte más modernos y con mayor capacidad.

A finales de 1944, dos años después que Stilwell aceptase la responsabilidad de construir la carretera de Ledo, y si bien, algunas secciones en Myitkyina, en el valle de Huango, estaban en malas condiciones debido a las fuertes lluvias del monzón, pudo al fin unirse como antes se ha comentado con la antigua ruta de Birmania. Se abría una nueva vía de suministro entre Assam, en la India hasta Kunming en China, eran 1736 km. de trayecto. El 12 de enero de 1945, el primer convoy de 113 vehículos, liderados por el general Pick partió de Ledo, alcanzado Kunming el 4 de febrero. En seis meses tras ese convoy inicial, llegaron a China procedentes de la India un total de 129.000 toneladas de suministros. Veintiséis mil camiones que transportaban la carga, en su único trayecto de ida, fueron entregados a las fuerzas militares chinas.

Tal y como había predicho el general Chennault, los suministros transportados por la carretera de Ledo ni de cerca se acercaron a los niveles de tonelaje suministrados a China por vía aérea, a través del Himalaya. La carretera, sin embargo, complementó el transporte aéreo. La captura del aeródromo de Myitkyina permitió al Mando de Transporte Aéreo, volar desde un punto más al sur sin miedo a los cazas japoneses y por lo tanto acortar el trayecto y evitar grandes alturas de vuelo sobre "la chepa" con resultados sorprendentes. En julio de 1943, el total de suministro aéreo fue de 5.500 toneladas, subiendo hasta las 8.000 toneladas en septiembre y 13.000 tn. en noviembre. Tras la captura de las pistas de aterrizaje en Myitkyina se pasó de las 18.000 tn. en junio de 1944 hasta las 39.000 toneladas en noviembre del mismo año.


Camiones con destino a China.



En julio de 1945, el último mes antes del fin de la guerra, fueron transportadas por vía aérea 71.000 toneladas de suministros a través de la "joroba", en comparación con tan sólo las 6.000 toneladas utilizando la carretera de Ledo. La operación de transporte aéreo siguió en funcionamiento hasta el final de la guerra, con un tonelaje total de 650.000 toneladas, cifra muy superior a las 147.000 tn. de la carretera de Ledo. Estas cifras indican de forma clara la relación desfavorable entre el esfuerzo que se hizo en tiempo y pérdida de vidas humanas en la construcción de la carretera de Ledo y su utilidad bélica, sobre todo si es comparada con la gran eficacia demostrada por la vía aérea de suministro.