General Bernard Montgomery. 1ª parte

 

Bernard Montgomery.

Bernard Montgomery (17 de noviembre de 1887 – 24 de marzo de 1976) fue un oficial británico que fue ascendiendo de graduación hasta convertirse en uno de los líderes militares más importantes de la historia de Gran Bretaña. Durante la Segunda Guerra Mundial, llevó al ejército británico a la victoria en El Alamein, la primera gran victoria aliada de la guerra. Posteriormente jugó un papel principal en el mando de los desembarcos aliados en Italia y Francia.

Bernard Montgomery o 'Monty', como era conocido cariñosamente por sus tropas, fue uno de los mayores generales de Gran Bretaña, sin embargo era un personaje complejo. Sin duda, fue un gran pensador y líder militar que pudo ver la esencia de las situaciones y simplificar los problemas más complejos de una manera fácil de entender. Su simplicidad y franqueza, combinadas con un fuerte sentido de confianza en sí mismo, lo convirtieron en un líder militar efectivo, pero también crearon conflictos con quienes lo rodeaban, especialmente con otros generales y políticos de Westminster. No obstante, para sus tropas, Monty era una leyenda viva, un general en el que tenían una gran confianza. Esta fe en Monty estaba bien justificada, ya que se cuidó meticulosamente de cuidar a las tropas bajo su mando. Cuando se le preguntó a Montgomery qué tres generales admiraba más. Él respondió con su precisión habitual: “los otros dos serían Alejandro Magno y Napoleón". Monty nunca fue criticado por falsa modestia.

 “El liderazgo es la capacidad y la voluntad de reunir a hombres y mujeres con un propósito común y el carácter que inspira confianza. "- Montgomery

Escuadrón Nº 112 de la RAF.

Escuadrón Nº 112 de la RAF.

Emblema del Escuadrón Nº 112 de la RAF.

El Escuadrón Nº 112 fue un escuadrón de la Royal Air Force. Sirvió tanto en la Primera Guerra Mundial como en la Segunda Guerra Mundial estando activo tres períodos más durante la Guerra Fría. Fue apodado "The Shark Squadron"; una alusión basada en el hecho de que fue la primera unidad de cualquier fuerza aérea aliada en pintar los morros de sus aviones con "bocas de tiburón", en este caso sus cazas Curtiss P-40.

Primera Guerra Mundial

El escuadrón se formó el 30 de julio de 1917 dentro del Royal Flying Corps en el aeródromo de Throwley, Kent, Inglaterra, con el propósito de proteger el área de Londres en tareas de defensa aérea. Inicialmente estaba equipado con Sopwith Pups, recibiendo Sopwith Camel en 1918. Uno de sus primeros oficiales al mando fue el comandante Quintin Brand (que se convertiría en jefe de grupo con el Mando de Caza de la RAF durante la Batalla de Inglaterra). En el verano de 1918, los mejores pilotos fueron seleccionados para formar el Escuadrón Nº 151 que fue enviado a Francia. Tras el final de la guerra, el escuadrón se disolvió, concretamente el 13 de junio de 1919.

Historial operativo del Fairey Swordfish.

Historial operativo del Fairey Swordfish.

Swordfish Mk I del Escuadrón Nº 785 procedente de la Real Estación Naval Aérea Crail en Escocia

En septiembre de 1939 el Fairey Swordfish equipaba trece escuadrones del Fleet Air Arm, once de ellos sirviendo en los cinco portaaviones de flota de la Royal Navy; HMS Ark Royal, HMS Courageous, HMS Eagle, HMS Furious y HMS Glorious. Durante los primeros seis meses de la guerra, no había objetivos adecuadas para el Swordfish, pero esta eventualidad cambió en abril de 1940 cuando los alemanes invadieron Noruega. La primera acción importante donde intervino el Fairey Swordfish fue el 11 de abril de 1940, cuando aviones del HMS Furious llevaron a cabo un ataque sin fortuna contra destructores alemanes en Trondheim. Faltaba realmente poco tiempo para conseguir el primer éxito, concretamente el 13 de abril un Swordfish catapultado desde el acorazado HMS Warspite hundió el U-64, el primero de submarinos enemigos hundidos por el Fleet Air Arm.

Fairey Swordfish.

Fairey Swordfish.

El Fairey Swordfish fue el biplano británico más importante de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de su aspecto anticuado, era un avión razonablemente moderno en 1939, habiendo entrado en servicio en 1936. Fue diseñado para cumplir dos de los tres principales requisitos del Fleet Air Arm, actuando como avión de reconocimiento y como avión bombardero-torpedero. El conocido como "Stringbag" o saco de cuerdas, sobrevivió al avión diseñado para reemplazarlo y permaneció en servicio hasta el final de la guerra.

General Hastings Ismay, 1º Barón Ismay

General Hastings Ismay, 1º Barón Ismay

General Hastings Ismay

Hastings Lionel Ismay fue el estereotipo de oficial necesario durante cualquier tiempo de guerra pero de quien poco es sabido ya que su función fue más de administrador militar y diplomático que comandante de tropas en el campo de batalla. Nació en Naini Tal, India, el 21 de junio de 1887, hijo de Sir Stanley Ismay, miembro del consejo legislativo del virreinato. Fue educado en Charterhouse y en la Real Academia Militar en Sandhurst.

En 1905 ingresó en el Ejército Indio Británico y, en 1914, en los King's African Rifles con el rango de capitán. Esta última decisión le conllevó estar alejado de los principales frentes de batalla durante la Primera Guerra Mundial. De 1917 a 1919, sirvió en al Somalia británica dentro del Contingente Indio de Somalia y, de 1919 a 1920 en el Cuerpo de Camellos, en campaña contra "Mad Mullah". Ismay se casó en 1921 con Laura Kathleen Clegg con quien tuvo tres hijas.

Tras la guerra, Ismay fue de forma paulatina ocupando cada vez más destinos administrativos. En 1925 fue nombrado secretario adjunto del Comité de Defensa Imperial donde trabajó bajo el futuro Lord Hankey y donde adquirió profundos conocimientos de tareas de gobierno. El destino finalizó en 1930 y tras su ascenso al rango de coronel, pasó dos años en India sirviendo como secretario militar de Freeman Freeman-Thomas, virrey de la India. Fue aquí donde sufrió un accidente que le dejó sordo del oído izquierdo. Su experiencia en tareas administrativas continuó en 1936 cuando Ismay se convirtió en vicesecretario de Hankey en el Comité de Defensa Imperial y cuando el propio Hankey se retiró en 1938, Ismay pasó a ocupar su puesto de secretario. Ismay encontró este periodo muy frustrante pues se hallaba mucha veces en desacuerdo con las políticas gubernamentales. En 1939 ascendió al rango de General de División.

A partir de este momento y durante el resto de su carrera Hastings Ismay ocupó siempre importantes puestos administrativos y diplomáticos. En abril de 1940 Winston Churchill fue nombrado presidente del comité de coordinación ministerial que tenia las responsabilidades de guiar y coordinar a los líderes militares. Ismay fue nombrado oficial sénior del estado mayor., Cuando Churchill al mes siguiente fue nombrado Primer Ministro y Ministro de Defensa nombró al General Ismay su Jefe de Estado Mayor, su tarea principal era servir de enlace entre el propio Churchill y la cúpula militar de cada rama de las fuerzas armadas, el Comité de Jefes de Estado Mayor. Desde esta posición tuvo que lidiar y arbitrar las peticiones, preguntas y declaraciones procedentes de todas las partes con un lenguaje lo mas diplomático posible, sin despreciar ninguna opinión y así no herir sensibilidades. Periódicamente, acompañó a Churchill a las distintas reuniones y conferencias con los aliados. Ismay alcanzó la graduación de Teniente General en 1942 y General en 1944.

General Hastings Ismay, de pie 1º por la izquierda, junto a militares y políticos en la Conferencia de Casablanca.

Se retiró del Ejército en 1946 tras ayudar a la reorganización del Ministerio de Defensa. En 1947, recibió el titulo de barón y ese mismo año volvió de nuevo a India junto a Louis Mountbatten supervisando la partición e independencia de la antigua colonia. De 1948 a 1951 fue presidente del Consejo del Festival of Britain hasta que en 1951 con el retorno de Churchill al gobierno fue nombrado secretario de Estado para las Relaciones con la Commonwealth hasta que seis meses más tarde dimitió para ocupar el cargo de Primer Secretario de la OTAN hasta 1957 tras poner las bases de su estructura funcional y administrativa. Todos los colaboradores que trabajaron con Ismay desarrollaron gran admiración y respeto a su persona. Fue una persona afable con gran fuerza interior que disfrutaba de los deportes y del bridge. Ismay murió el 17 de diciembre de 1965 en su casa de Wormington Grange, Gloucestershire.

Sir Charles Portal.

Sir Charles Portal.

Charles Portal fue descrito por Winston Churchill como la "aceptada estrella" de la Royal Air Force. Charles Portal se convertiría en Mariscal de la RAF en 1944 logrando de esta manera la máxima graduación.

Portal nació en Hungerford, Berkshire, el 21 de mayo de 1893. Fue al Christ's College de Oxford Su hermano menor, el posterior almirante Sir Reginald Portal (1894-1983) entro a formar parte de la Royal Navy y también gozó de una distinguida carrera militar, mientras Charles tenia intención de convertirse en abogado. Sin embargo, cuando estalló la Primera Guerra Mundial se alistó en el ejército británico. Portal ingresó en los Ingenieros Reales y, a fines de 1914, recibió el mando de la sección de  motociclistas en la 1ª Compañía de Transmisiones del Estado Mayor del I Cuerpo. En 1915, Portal transferido al recién formado Royal Flying Corps se convirtió en piloto después de entrenamiento previo como observador. Portal tuvo un comportamiento distinguido como piloto a tal punto que, cuando terminó la guerra, le habían otorgado la Distinguished Flying Cross y la Military Cross y había obtenido el grado de Teniente Coronel. En total, Portal voló en más de 900 misiones, desde tareas de reconocimiento hasta dirigir fuego de artillería y bombardeo nocturno.

Después de la guerra, Portal como era lógico pasó a formar parte de la recién formada Royal Air Force. Su objetivo principal desde un punto de vista técnico era conseguir mejor precisión en tácticas de bombardeo para minimizar los riesgos que debían tomar los pilotos para lograr sus objetivos. En 1927, obtuvo el mando del Escuadrón No 7. En 1934, Portal fue nombrado comandante de las fuerzas británicas en Adén. En enero de 1935, mientras estaba en Aden, fue ascendido a Air Commodore (general de brigada) y, después de ingresar en el Imperial Defense College, fue ascendido a Vicemariscal del Aire (General de división).

Tal y como fue creciendo la sensación de que la guerra con la Alemania nazi era casi inevitable, se le encomendó a Portal la creación de treinta nuevas bases aéreas en Gran Bretaña. Cuando estalló la guerra fue ascendido a Mariscal del Aire (Teniente general). En abril de 1940, Portal recibió la jefatura del  Bomber Command (Mando de Bombardeo). El 25 de agosto, Portal dio la orden para que Bomber Command iniciara ataques contra ciudades alemanas.

Estos ataques estaban destinados a mostrar al gobierno nazi el poder de la RAF. Aunque realmente se consiguieron mínimos daños las incursiones iniciales, sí afectaron directamente a la forma en que se libraba la Batalla de Inglaterra. El Mando de Caza estaba combatiendo por contener los ataques de la Luftwaffe a sus bases aéreas. Los ataques del Mando de Bombardeo a las ciudades germanas condujeron a un cambio en los objetivos de la Luftwaffe, siendo Londres el objetivo principal en venganza por los bombardeos sobre Alemania. Esta situación supuso que el Mando de Caza obtuviera el tiempo necesario para recuperarse y ganar la Batalla de Inglaterra.

Winston Churchill con sus Jefes de Estado Mayor  en el jardín de 10º Downing Street, 07/05/45. Sentados, de izquierda a derecha: Mariscal de la RAF Sir Charles Portal; Mariscal de Campo Sir Alan Brooke; Winston Churchill; Almirante Sir Andrew Cunningham. De pie, de izquierda a derecha: General de División L C Hollis; General Sir Hastings Ismay.

En julio de 1940, Charles Portal fue nombrado caballero y en octubre de 1940, ascendido a Mariscal Jefe del Aire (Teniente General) y se convirtió en Jefe del Estado Mayor del Aire.

Junto con "Bomber" Harris, Portal desarrolló la táctica aérea denominada "bombardeo de área". Portal creía que los bombardeos nocturnos masivos sobre las ciudades alemanas minarían suficientemente la moral de la población civil como para volverse contra el gobierno y obligarlo a rendirse. De ahí las incursiones en Hamburgo, Colonia, Dresde y otras muchas ciudades. Esta campaña de bombardeos indiscriminados sigue siendo un tema polémico, por el numero ingente de bajas civiles, eso sí, el propio Bomber Command sufrió grandes bajas con más de 57,000 aviadores muertos.

En enero de 1943, Sir Charles Portal acompañó a Churchill a la reunión de Casablanca. Fue en esta conferencia donde la Junta Combinada de Jefes de Estado Mayor encomendó a Portal la misión de  coordinar las fuerzas de bombardeo de Gran Bretaña y Norteamérica en una ofensiva conjunta sobre Alemania. Esta fuerza estuvo bajo el mando de Eisenhower para el Día D en 1944, sin embargo, una vez que el Día D acabo en exito, el mando de esta fuerza regresó a Portal, en esos momentos Mariscal de la RAF, graduación obtenida en enero de 1944.

Churchill pidió a Portal que pusiera fin al bombardeo de área en marzo de 1945. El Primer Ministro creía que con la guerra llegando a su fin, los Aliados si seguían con la campaña de bombardeo convertirían Alemania en un erial. Tras la finalización de la guerra en Europa y gracias a la buena aceptación por parte de los estadounidenses, el Mariscal de la RAF sir Charles Portal fue uno de los altos mandos presentes en la Conferencia de Yalta.

En la Conferencia de Yalta, justo detrás de Churchill.

En agosto de 1945, Sir Charles Portal se convirtió en barón (Baron Portal of Hungerford) y un año más tarde en vizconde (Viscount Portal of Hungerford). Después de dejar la RAF, Portal asumió una serie de puestos de responsabilidad, como Controlador de Energía Atómica. A diferencia de muchos de sus contemporáneos, nunca escribió sus memorias y murió el 22 de abril de 1971 en West Ashling, Sussex.

Condecoraciones.

• Knight of the Order of the Garter
• Knight Grand Cross of the Order of the Bath
• Member of the Order of Merit
• Distinguished Service Order & Bar
• Military Cross
• Mentioned in Despatches (3)

Informe Beveridge

Informe Beveridge.

Sir William Beveridge nació el 5 de marzo de 1879 en Bengala, India, donde su padre era juez del Servicio Civil Indio. Se licenció como abogado,  sin embargo saltó a la fama durante el gobierno liberal de 1906-1914, cuando se le encomendó asesorar a Primer Ministro David Lloyd George sobre las pensiones de vejez y el seguro nacional. Durante la Primera Guerra Mundial, Beveridge estuvo involucrado en tareas de movilización y control de la mano de obra. En 1919, se convirtió en director de la London School of Economics, donde permaneció hasta 1937.

Cuando, en 1941, el gobierno británico encargó un informe sobre la manera en que Gran Bretaña debería reconstruirse tras la Segunda Guerra Mundial, demostrando que a pesar de las vicisitudes que el pueblo británico sufría con la guerra, los dirigentes pensaban en el futuro y la manera que con que debía afrontarse, Beveridge fue una elección obvia para hacerse cargo de esta tarea. Desde un primer momento recomendó que el gobierno encontrara formas de combatir los cinco "males gigantes" de la sociedad que para él eran; "necesidades, enfermedad, ignorancia, miseria y ociosidad".

 Los "cinco grandes males" de la sociedad

El informe Beveridge fue presentado por su autor, Sir William Beveridge, al parlamento británico en noviembre de 1942. Proporcionó un resumen de los principios necesarios para desterrar la pobreza y la "necesidad" de Gran Bretaña. La piedra angular mostrada por Beveridge a lo largo del informe fue la "abolición de la miseria". El documento proponía un sistema de seguridad social dirigido y auspiciado por el estado, para ser implementado al final de la guerra.

La importancia estratégica y logística de Irak en la Segunda Guerra Mundial

La importancia estratégica y logística de Irak en la Segunda Guerra Mundial

Irak fue durante la Segunda Guerra Mundial una región de gran importancia estratégica para los aliados, más concretamente en 1941 y sobre todo para Gran Bretaña, por varias razones. En primer lugar, junto con Irán, el territorio mesopotámico era en esos momentos la región que suministraba combustible a todas las unidades británicas exceptuando el proveniente de América. Sin embargo a principios de 1941, el continuo apoyo de los Estados Unidos al esfuerzo bélico de Reino Unido no se había convertido en una activa involucración total dentro de la guerra. Si Irak pasaba a manos enemigas y por cualquier razón los Estados Unidos no pudieran suministrar combustible a Gran Bretaña, esta última se vería obligada a pedir una ignominiosa e inimaginable paz con Alemania.

Mapa mostrando los distintos oleoductos del Oriente Próximo

Desde Irak dos importantes oleoductos transportaban combustibles desde Kirkuk hasta el Mediterráneo recorriendo alrededor de 1200 millas. Un único oleoducto partía de Kirkuk hasta Hadita en el Éufrates donde se bifurcaba con un ramal que atravesando Siria llegaba hasta Trípoli y otro que dirección suroeste atravesando Transjordania llegaba hasta Haifa. Se instalaron estaciones de bombeo a intervalos regulares para permitir el flujo continuo de petróleo por cada oleoducto. Entre Kirkuk y Hadita las estaciones fueron  numeradas como K1, K2… y así sucesivamente; desde Hadita las estaciones de bombeo de los dos ramales del oleoducto principal tuvieron una nomenclatura similar, tomando la inicial del destino como referencia, así fueron numeradas como T1, T2 y T3 las de la bifurcación norte y H1 H2 y H3 las del oleoducto con destino Haifa. Las estaciones de bombeo fueron ocupadas lógicamente por personal de mantenimiento creando verdaderos oasis en el desierto, conteniendo un pequeño puesto fortificado, acomodación para el equipo técnico así como un generador de electricidad. Tras la caída de Francia en junio de 1940, los británicos cortaron el oleoducto que atravesaba Siria y llegaba a Trípoli y planearon la destrucción del los oleoductos si Alemania llegara a tomar el control de Turquía y siria. La principal vía de salida del petróleo iraní era la gran refinería de Abadan, a treinta millas al sureste de Basora en el Shatt al-Arab, el río navegable que se forma tras la conjunción de los ríos Tigris y Éufrates.

En segundo lugar, la posesión del petróleo iraquí denegaba esta primordial materia prima a Alemania. Hay que tener que la relativa pequeña producción de crudo de Oriente Medio en 1940 en proporción al predominio de la síntesis de combustible por parte de los Estados Unidos, en manos de los alemanes sería suficiente para suplir perfectamente sus necesidades. En 1941, la única fuente de petróleo para Alemania era Rumanía y el proveniente del comercio con la URSS, pero ya estaba comenzándose a ver que las necesidades germanas de combustible a corto y medio plazo iban a ser mucho más altas. Ciertamente, la obligación de asegurar los campos petrolíferos del Cáucaso seria un factor significativo a la hora invadir en un futuro próximo la Unión Soviética y denegar el acceso al petróleo a Alemania fue un factor crítico en el plan de contingencia británico durante 1940 y 1941.

Depositos de combustible en Haifa

En tercer término, la perdida de Irak en esos precisos momentos podría haber proporcionado un significante rebrote psicológico del nacionalismo árabe en Oriente Medio. Irak era desde finales de los años 30 el santuario de una nueva y activa clase de militancia del nacionalismo árabe que abogaba tanto por desbaratar los planes de instauración de un hogar judío en Palestina como la creación de un nuevo y unificado estado árabe proveniente de la descomposición del Imperio Otomano en 1918. Si Gran Bretaña sufriese una derrota en Irak, este sentimiento nacionalista podría  extenderse tanto física como políticamente a Palestina y Egipto, pudiendo ocasionar una oleada de episodios de inestabilidad en la zona y por consiguiente reaccionar ante amenazas, tanto internas como externas con mucha mayor dificultad. Palestina ya había sufrido episodios de revueltas árabes entre 1936 y 1939, mientras en Egipto existía un número suficiente de nacionalistas dispuestos a preparar revueltas contra los británicos. La perdida de Irak al mismo tiempo que Rommel atacando Egipto desde el oeste, podría suponer el impulso necesario para expulsar a los británicos de Egipto al mismo tiempo con todas las implicaciones negativas que supondría para los aliados la pérdida del canal de Suez.

La cuarta razón estratégica del control de Irak por parte de los británicos implicaba que su perdida podría amenazar Egipto desde el flanco noreste a través de Turquía, Siria y Palestina. Siguiendo al colapso de Francia en junio de 1940, Siria permanecía bajo control del gobierno de Vichy de tendencia clara hacia los alemanes, y la neutralidad de Turquía, no permanecería intacta si Irak estuviese en manos del Eje  y Siria como se ha comentado bajo el régimen de Vichy, ante un ataque determinado de Hitler con intención de tomar el canal de Suez desde Oriente Próximo. A finales de 1940 Gran Bretaña estaba temerosa en gran medida de esta posibilidad.

Por último y no por ello menos importante, la pérdida de Irak cortaría la vital línea de comunicación entre el Mediterráneo e India y la crucial ruta de suministro a Palestina desde el este si Egipto al final caía en manos de Rommel.

Mariscal del Aire Sir Hugh Dowding (1882-1970)

Mariscal del Aire Sir Hugh Dowding (1882-1970)

Nacido el 24 de abril de 1882 en Moffat, Escocia, Hugh Dowding era hijo de un maestro de escuela. Comenzó sus estudios en la escuela primaria de St. Ninian continuando su educación con el ingreso en el Winchester College a los 15 años. Dos años más tarde, Dowding decidió comenzar su carrera militar ingresando en septiembre de 1899 en la Real Academia Militar de Woolwich. Graduado al año siguiente como subalterno, fue destinado en la Real Guarnición de Artilleria. Enviado en primer lugar a Gibraltar fue posteriormente destinado en Ceilán y Hong Kong acabando en 1904 integrado en la 7ª Batería de Artilleria de montaña en la India.

Al volver a Gran Bretaña, fue aceptado en  la Real Escuela de Estado Mayor comenzando sus clases en enero de 1912. En su tiempo libre, quedó rápidamente fascinado por los aviones. Tras visitar el aeroclub en Brooklands, fue capaz de convencer a los instructores de recibir clases de vuelo a crédito. En seguida mostró grandes habilidades recibiendo el certificado de vuelo en poco tiempo. Con esta acreditación en mano, pidió el ingreso en el recién creado Royal Flying Corps con la intención de convertirse en piloto. Como era previsible, la petición fue aprobada, uniéndose al  RFC en diciembre de 1913. Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial, Dowding fue destinado a los Escuadrones Nº 6 y Nº 9.

Tras su servicio en el frente, Dowding demostró un profundo interés por la telegrafía sin hilos hecho que le llevó en abril de 1915 a su regreso a Gran Bretaña con la tarea de crear el Instituto Experimental Inalámbrico en Brooklands. Ese verano, le fue entregado el mando del Escuadrón Nº 16 regresando de esta manera al combate hasta que a principios de 1916 en  enviado a su nuevo destino en el Ala Nº 7 basada en Farnborough. En julio, Dowding recibe la dirección del Ala Nº 9 en Francia. Tras tomar parte en la batalla del Somme, Dowding se enfrentó con el comandante en jefe del RFC, general Hugh Trenchard, sobre la necesidad de descanso de los pilotos en el frente.

Esta disputa que enturbio su relación con Trenchard cortó en cierta medida la carrera militar "activa" de Dowding siendo destinado al frente de la Brigada de Entrenamiento Sur volviendo de esta manera a Gran Bretaña. Aún siendo ascendido a Brigadier en 1917, Dowding no regresó a Francia sino que ocupó diversos destinos administrativos hasta el final de la guerra. En 1918, fue trasladado a la recién creada Royal Air Force y estuvo al frente de dos Grupos Aéreos Nº 16 y Nº 1. Compaginado con puestos en el estado mayor fue enviado en 1924 a Oriente Medio como oficial en jefe de estado mayor en el mando de Irak. Ascendido a Vicemariscal del Aire en 1929 ingresó en el Consejo Aéreo un año más tarde.

En el Consejo Aéreo, Dowding ocupó el puesto como Miembro Aéreo de Suministro e Investigación para posteriormente ser el Miembro Aéreo de Investigación y Desarrollo (1935). Desde estas posiciones, Dowding promovió la modernización de las defensas aéreas de Gran Bretaña. Fomentó el diseño avanzado de aviones de combate, apoyando también el desarrollo de nuevo equipamiento de búsqueda de dirección de radio. Sus esfuerzos en última instancia, condujeron al diseño y producción del Hawker Hurricane y del Supermarine Spitfire. Tras ser ascendido a Mariscal del Aire en 1933 recibió tres años más tarde la jefatura del recién creado Mando de Caza.

Sistema Dowding de defensa aérea

Aunque se suele pasar por alto su puesto como Jefe de Estado Mayor del Aire en 1937,  Dowding siguió en todo momento trabajando incansablemente para mejorar su mando. Promovido a Mariscal Jefe del Aire en 1937, Dowding desarrolló el denominado "sistema Dowding" que integraba varios componentes de defensa aérea en un solo procedimiento. Este sistema unía al uso del radar, la información proporcionada por los observadores de tierra, trazado de los raids en la sala de mapas y el radiocontrol de los aviones. Estos distintos componentes estaban coordinados juntos a través de una protegida red telefónica administrada desde el cuartel general de la RAF en Bentley Priory. Además, para mejorar el control del componente aéreo, Dowding dividió el Mando de Caza en cuatro Grupos que cubrían todo el territorio de Gran Bretaña.

Estos cuatro grupos consistían en el 10º Grupo bajo el mando del Vicemariscal del Aire Sir Quintin Brand basado en Gales y el área occidental de Inglaterra; el 11º Grupo en el sureste de Inglaterra con el Vicemariscal del Aire Keith Park al frente; el 12º Grupo del Vicemariscal Trafford Leigh-Mallory en Midland y East Anglia y por último el 13º Grupo en el norte de Inglaterra, Escocia e Irlanda del Norte liderado por el Vicemariscal del Aire Richard Saul.

Aunque Dowding tenía previsto jubilarse en junio de 1939, se le pidió permanecer en su puesto hasta marzo de 1940 debido al deterioro de la situación internacional. Por esta razón, su jubilación se aplazó hasta julio y después hasta octubre. Como resultado, Dowding seguía siendo el comandante en jefe del Mando de Caza al inicio de la Segunda  Guerra Mundial.

Con el estallido del conflicto, Dowding trabajó mano a mano con el Jefe de Estado Mayor Aéreo Mariscal del Aire Sir Cyril Newell para asegurar que la defensa aérea de Gran Bretaña no sufriese deterioro alguno al apoyar las campañas en el continente. Sin embargo aturdido por las pérdidas de la RAF durante la batalla de Francia, Dowding advirtió al gabinete de guerra de las graves consecuencias que podrían ocasionar dichas bajas. Con la derrota en el continente, Dowding trabajó estrechamente con Park para conseguir que la superioridad aérea fuese mantenida durante la evacuación de Dunkerque. Tras la caída de Francia y tal y como la invasión alemana se cernía sobre Inglaterra, Dowding, conocido como "Stuffy" por sus hombres, fue visto como un líder constante pero lejano.

Cuando la Batalla de Inglaterra comenzó en el verano de 1940, Dowding trabajó intensamente intentando proporcionar a sus pilotos los aviones y el equipamiento mas adecuado. La peor parte de los combates se la llevaron los Grupos 11º de Park y el 12º Grupo de Leigh-Mallory. A pesar que hasta casi finales de la batalla el curso de la misma pintaba mal para los británicos, el sistema integrado de Dowding resultó eficaz y en ningún momento no hubo más del 50% de los aviones a la vez en la zona de batalla, quedando el resto en reserva. Sin embargo durante la Batalla de Inglaterra propiamente dicha surgió un intenso enfrentamiento entre Park y Leigh-Mallory sobre la táctica de combate a utilizar.

Mientras que Park estaba a favor de interceptar los ataques enemigos mediante el uso de escuadrones de forma individual uno tras otro sometiendo al enemigo a un ataque continuo, Leigh-Mallory abogaba por el ataque en masa por medio de las denominadas "Big Wings" compuestas por un mínimo de tres escuadrones.  Con el uso de las Big Wings se pensaba que el uso masivo de cazas conseguiría aumentar las bajas enemigas minimizando las propias. Los detractores de esta táctica señalaron que se necesitaba demasiado tiempo para formar las Big Wings y también para reabastecer la gran masa de aviones, tiempo que podría ser aprovechado por el enemigo atacando los aeródromos en el proceso de reabastecimiento de munición y combustible. Dowding fue incapaz de resolver las diferencias entre sus comandantes, al preferir la táctica de Park mientras el mismo Ministerio del Aire favorecía el uso de las Big Wings.

Dowding también fue criticado durante la Batalla de Inglaterra por el Vice Mariscal William Sholto Douglas, asistente del Jefe de Estado Mayor del Aire y por Leigh-Mallory por ser demasiado cauteloso. Ambos opinaban que el Mando de Caza debería ser utilizado para interceptar los ataques enemigos antes de llegar a Gran Bretaña. Dowding rechazaba este enfoque ya que creía que aumentarían las bajas entre los pilotos. Combatiendo sobre Gran Bretaña, los pilotos derribados de la RAF podrían regresar rápidamente a sus escuadrones en lugar de caer en el mar y ahogarse. Aunque el enfoque de Dowding y su táctica al final resultó ser correcta al lograr la victoria, cada vez estaba más considerado como un oficial que apenas cooperaba y difícil de tratar por sus superiores. Con el reemplazo de Newell como Jefe de Estado Mayor por el Mariscal Aire Charles Portal y con el anciano general Trenchard maquinando en la sombra, Dowding fue destituido de la jefatura del Mando de Caza en noviembre de 1940, poco tiempo después de ganar la Batalla de Inglaterra.

Tras concederle la Gran Cruz de Caballero de la Orden del Baño por su papel en la batalla, Dowding fue efectivamente retirado de la primera línea de mando por su carácter franco y directo por no decir poco diplomático. Antes de retirase definitivamente en julio de 1942 aún llevó a cabo una misión de adquisición de aviones en los Estados Unidos y un estudio económico sobre la mano de obra de la RAF. En 1943, se creó el  título nobiliario de Baronía Dowding de Bentley Prior, lógicamente concedido a Hugh Dowding por su servicio a la nación. En sus últimos años de vida Dowding estuvo activamente comprometido en el espiritismo y con una actitud cada vez más amarga con respecto al tratamiento recibido de la RAF. Vivió apartado de todo servicio activo si bien fue presidente de la Asociación de combatientes de la Batalla de Inglaterra. Dowding murió en Tunbridge Wells el 15 de febrero de 1970  siendo enterrado en la abadía de Westminster.

Mariscal del Aire Arthur Coningham

Mariscal del Aire Arthur Coningham (1895-1948)

Arthur Coningham nació en Brisbane, Australia, el 19 de enero de 1895. Hijo de farmacéutico, sus padres no mucho tiempo después de su nacimiento, se trasladaron a Nueva Zelanda recibiendo educación en el Colegio Wellington. Entró en el ejército en 1914, sirviendo en los Fusileros Montados de Canterbury en Samoa y Gallipoli. En agosto de 1916, fue transferido al Real Cuerpo Aéreo, integrándose en el 32º Escuadrón y posteriormente en el 92º Escuadrón nombrándole oficial comandante de la unidad. Por su participación en la Primera Guerra Mundial le fueron concedidas por su valentía la DSO (Orden de Servicios distinguidos) y la MC (Cruz Militar). Su ascendencia neozelandesa le conllevo que sus subordinados le pusieran el apodo "Maorí" que con el tiempo pasó a ser "Mary", sobrenombre que arrastró durante toda su carrera militar.

Durante el periodo de entreguerras, en un primer momento fue admitido como teniente de vuelo en una comisión permanente en la RAF. Sirvió en el 55º Escuadrón en Irak, así como diversos periodos en el estado mayor. Por su papel liderando vuelos a través de África central fue premiado con el AFC (Cruz de la Fuerza Aérea). Ascendido a Comandante de Ala le fue entregado el mando de un destacamento en Sudan. De regreso a Reino Unido, ya ascendido a Capitán de Grupo, se le otorgó el mando de hidroaviones en la base de Calshot.

Justo antes del estallido de la guerra en 1939, Arthur Coningham fue promovido al rango de Comodoro y destinado al frente del 4º Grupo de Bombardeo, basado en Yorkshire. Durante los dos años siguientes, sus escuadrones se vieron envueltos en operaciones de bombardeo a larga distancia sobre Alemania. En 1941, fue seleccionado para encabezar la Fuerza Aérea del Desierto (Desert Air Force) en África del Norte. Hacia final de la campaña, febrero de 1943, se aumentaron sus responsabilidades añadir a su mando escuadrones norteamericanos, convirtiéndose en el líder de la 1ª Fuerza Aérea Táctica aliada en África del Norte. Esta circunstancia llevo aparejado el mando del componente aéreo en las campañas de Túnez y Sicilia.

En enero de 1944, regresó a Gran Bretaña para hacerse cargo de la 2ª Fuerza Aérea Táctica y realizar operaciones de preparación de la invasión de Europa. Estuvo al mando de esta gran unidad hasta el fin de las hostilidades. Tras la guerra Coningham ocupó la jefatura del Mando de Entrenamiento Aéreo de la RAF retirándose a petición propia en 1947. Sir Arthur Coningham falleció en un misterioso accidente aéreo ocurrido el 30 de enero de 1948 entre las islas Azores y la isla de Bermuda.

"Mary" Coningham fue el responsable de la implementación de un sistema de cooperación entre las fuerzas aéreas y terrestres. Fue una manera de actuar tan efectiva que pronto se convirtió en la práctica estándar entre el 8º Ejército y la Desert Air Force así como posteriormente entre todas las fuerzas aéreas tácticas que intervinieron en la invasión del noroeste de Europa. Se basaba en el apoyo aéreo cercano y temprano sobre las posiciones del frente enemigas y las líneas de comunicación. Tuvo tanto éxito que llevó a facilitar en gran medida el avance aliado al final de la guerra. Quizás fue significativo que la operación Market Garden, donde no se permitió utilizar de forma plena a la 2ª Fuerza Aérea Táctica, acabara en fracaso. Coningham fue un excelente comandante en el campo de batalla; sabedor de cuando delegar en sus subordinados y cuando tomar decisiones propias; buen juez de sus comandantes y sobre todo gozaba de una indudable capacidad para las operaciones aéreas.

Hawker Typhoon, tal vez el mayor exponente del apoyo táctico aéreo.

La doctrina de Coningham de apoyo aéreo fue fundamental para la victoria final aliada.  Constataba que el mayor atributo del poder aéreo era la capacidad de concentración de fuerza en concordancia con la propia concentración personal de los comandantes de unidad. El poder aéreo táctico debía estar enormemente ajustado a las demandas de las tropas terrestres, pero lógicamente sin poder ejercer el control directo de las tropas. Todas las directrices de esta doctrina se plasmaron en unos principios que posteriormente se incluirían en el mismo manual de campo de los Estados Unidos sobre el uso de la fuerza aérea. Claramente se especificaba que el éxito del poder aéreo táctico se basaba en primer lugar en adquirir al superioridad aérea para a continuación utilizarla impidiendo que el enemigo se reforzase con hombres y equipamiento y por ultimo combinar los ataques aéreos con asaltos terrestres sobre las líneas del frente.

Kindertransport II

Kindertransport 

Proviene de Kindertransport I

Niños austriacos llegando a Londres

Gente de diversas de creencias, cristianos de distintas corrientes, incluyendo cuáqueros, junto con judíos,  colaboraron en este esfuerzo para rescatar del horror nazi todos los  niños posibles niños principalmente judíos. En este esfuerzo cabe destacar a Lola Hahn-Warburg, miembro de una prominente familia de banqueros judíos de origen alemán que estableció el marco para la evacuación de judíos en fecha tan temprana como en 1933 mucho antes que se estableciese del programa de Kindertransport a Inglaterra; Wilfrid Israel otro empresario judío alemán, quien utilizó su extensa red de contactos personales para garantizar el pasaje de innumerables judíos; el ex primer ministro británico Stanley Baldwin, que apeló en diciembre de 1938 a la conciencia británica a través de una emisión de la BBC en apoyo del Fondo Lord Baldwin para los Refugiados; Vizconde Walter Horacio Samuel; Sir Wyndham Deedes; Rebecca Sieff; el rabino Solomon Schoenfeld cuyos esfuerzos fueron responsables del rescate de casi 1.000 niños judíos ortodoxos; posteriormente Sir Nicholas Winton, quien trabajando con Trevor Chadwick, Doreen Warriner y Bill Barazetti, salvó a 669 niños checoslovacos; el académico Norman Bentwich; los cuáqueros Bertha Bracey y Jean Hoare, primo de Sir Samuel Hoare, quien sirvió de guía en un avión lleno de niños procedentes de Praga; trabajadores sociales en las comunidades judías de Viena, como Franzi Danneberg-Löw que más tarde se convirtió en el protector de los niños judíos que se quedaron  en Viena después de último Kindertransport; y líderes del movimiento de juventud alemán en Berlín, como Norbert Wollheim que viajo como acompañante de los niños y que rechazó una plaza en el último viaje por no abandonar en Berlín a su esposa e hijo en Berlín, en 1943 fue deportado a Auschwitz.

Cabe destacar de forma individual a Geertruida (Truus) Wijsmuller-Meijer, una cristiana holandesa, que se atrevió a apelar directamente al oficial de las SS, Adolf Eichmann en Viena antes de dirigir la evacuación de 600 niños en un solo tren. Ella también ayudó a pasar de niños de "contrabando" en barco desde  Marsella a Palestina. Aceleró la evacuación desde una Ámsterdam incendiada del carguero Bodegraven, que zarpó desde IJmuiden, Países Bajos, hasta Dover, Inglaterra, el 14 de mayo de 1940, el día que Rotterdam fue bombardeado y los Países Bajos se rindieron a los alemanes. La nave fue ametrallada por disparos procedentes de aviones de combate alemanes.

1. SS Bodegraven

Una vez en Gran Bretaña los niños que ya tenían de antemano asignadas las familias de acogida fueron llevados a Londres y de ahí a sus destinos; aquellos que no tenían un destino predeterminado se quedaban en campamentos de verano hasta que se les asignase la familia de acogida, el albergue o las escuelas correspondientes. Entre las organizaciones que facilitaron el alojamiento de los niños cabe resaltar a la B'nai B'rith, una organización judía, el Movimiento para los Niños Refugiados, la YMCA o Asociación Cristiana de Jóvenes, la Sociedad de Amigos, el Consejo De Emergencia Religiosa del Gran Rabino y diversas organizaciones judías y no judías. Donaciones privadas tanto de dinero y ropa a las casas de acogida, también desempeñaron un papel importante en el devenir del programa de acogida.

Los niños, pocos de ellos sabían el idioma inglés, se dispersaron a través de todo el territorio del Reino Unido. Existieron dos situaciones claramente diferenciadas en referencia a la estancia de los niños y jóvenes en Gran Bretaña, entre aquellos que fueron individualmente acogidos en casas particulares y aquellos que permanecieron agrupados en albergues. Entre estos últimos los mayores de 14 años realizaron un corto cursillo de integración y pasaron a formar parte de la población activa de Gran Bretaña realizando generalmente tareas en el servicio domestico y en el sector agrícola. La mayoría de las familias de acogida, judías y no judías, trataron a los niños de forma correcta desarrollando fuertes lazos de unión entre ambas partes. Sin embargo se dieron casos aislados de maltrato y abuso. Al llegar a los 18 años, algunos jóvenes procedentes de Alemania ingresaron de forma voluntaria en las fuerzas armadas britanicas y australianas para combatir al enemigo nazi.

En la primavera de 1940 se instaló en Gran Bretaña un sentimiento colectivo de la presencia de una "Quinta Columna" de simpatizantes nazis dentro del país, por lo que para impedir esa posible colaboración, refugiados judíos, alemanes y austriacos no judíos, italianos y demás personas sospechosas de ser posibles espías alemanes fueron internados por el Gobierno británico. Más de 1.000 chicos y chicas del Kindertransport mayores de 16 años fueron internados en la isla de Man y otros asentamientos. Por otra parte, jóvenes varones procedentes del Kindertransport fueron enviados a Canadá en los mismos barcos donde se trasladaban al cautiverio prisioneros de guerra alemanes, otros fueron trasladados a Australia a bordo del tristemente famoso navío Dunera, denominado como el "barco del infierno" debido a las condiciones de hacinamiento y el trato terrible a los extranjeros impuesto por los guardianes británicos. Ante estos casos de internamiento y falta de humanidad se produjeron en la vida pública británica muestras de oposición, sobre todo tras el hundimiento en julio de 1940 del Arandora Star por parte de un submarino alemán, donde viajaban de 1.200 personas, llevándose al fondo del mar aproximadamente 800 vidas, incluyendo refugiados  alemanes y austríacos. Es por esta razón por la cual un gran número de todos aquellos que habían sido deportados fueron devueltos a Gran Bretaña.

Memorial Kindertransport en Berlín

Después de la guerra, muchos niños y jóvenes del programa de transporte de niños se convirtieron en ciudadanos de Gran Bretaña, o emigraron a Israel, Estados Unidos, Canadá y Australia. La mayoría de estos niños nunca más volverían a ver a sus padres, desaparecidos durante el Holocausto.

Kindertransport I

Kindertransport

Pasaporte de Gertrud Gerda Levy, que partió de Alemania en agosto de 1939 en un transporte de niños (Kindertransport) a Gran Bretaña. Berlín, Alemania, el 23 de agosto de 1939.

Antes incluso del comienzo de la Segunda guerra Mundial, la situación del pueblo judío en Alemania era desoladora, y siempre que existe ese ambiente discriminatorio hacia un colectivo en general, son los niños, al ser los seres más indefensos quienes con mayor virulencia les afecta esa realidad. Si bien los países occidentales tuvieron una actitud tibia por no decir fría ante las peticiones de asilo por parte del pueblo judío que pretendía salir de una Alemania hostil, se produjeron acciones remarcables de solidaridad. Una de ellas fue la denominada Kindertransport. Fue en un programa de evacuación autorizado por el gobierno británico llevado a cabo antes del inicio de las hostilidades por colectivos seculares y religiosos por el cual se salvaron aproximadamente 10.000 niños y jóvenes de edades por debajo de los 17 años, la mayoría de ellos judíos procedentes de Alemania, Austria Checoslovaquia, Polonia y la ciudad libre de Danzig. La evacuación comenzó después de los pogromos contra los judíos promulgados tras la Kristallnacht, la Noche de los Cristales Rotos del 9 al 10 de noviembre de 1938 cuando los nazis atacaron las propiedades y a las personas judías, con posteriores detenciones en masa. En teoría el Kindertransport finalizó el 1 de septiembre de 1939 con el estallido del conflicto mundial pero se siguieron rescatando niños hasta 1940.

Orígenes y operativa del Kindertransport.

 En los meses siguientes a la subida al poder de Adolf Hitler y su partido nazi en Alemania, a principios de 1933, decenas de miles de judíos salieron del país. Sin embargo, ese ritmo de emigración rápidamente comenzó a enlentecerse al ser cada vez más difícil conseguir el visado correspondiente. El presidente de los Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt respondió a este "problema de los refugiados", es decir, la incapacidad de los judíos de la Alemania nazi para encontrar países dispuestos a ofrecerles refugio, proponiendo una conferencia. Desde el 6 de julio de 1938, representantes de 32 países se reunieron durante 10 días en la estación francesa de Évian-les-Bains. A pesar de acabar la reunión con grandes proclamaciones, cierto es que la denominada Conferencia de Évian apenas aclaró la situación de los judíos en Alemania y aún menos dio soluciones. Hubo discusiones sobre potenciales lugares de asentamiento, pero la mayoría de los países seguía estando con poca o nula disposición a admitir inmigrantes. Los participantes tan solo acordaron fijar nuevas reuniones en el futuro para seguir planteando alguna posible solución.

Familias despidiendo a sus hijos 

Mientras tanto, la persecución de los judíos en Alemania y Austria se intensificaba espectacularmente, alcanzando el punto álgido durante la noche del 9 al 10 de noviembre de 1938, con el pogromo conocido como Kristallnacht o "Noche de los Cristales Rotos". Se produjeron disturbios contra los judíos por todo el país, más de 1.000 sinagogas fueron incendiadas o destruidas mientras los bomberos permanecían inmóviles, actuando sólo si los incendios amenazaban con extenderse a los edificios vecinos; más de 7.500 negocios regentados por judíos fueron saqueados. Cementerios, hogares, escuelas y hospitales judíos sufrieron dañados; y al menos 91 judíos fueron muertos; posteriormente miles de judíos fueron arrestados e internados en campos de concentración.

Incluso tras los graves acontecimientos ocurridos durante la Kristallnacht, muy pocos países abrieron sus puertas a los refugiados judíos, que hasta el cierre de las fronteras con el inicio de la Segunda Guerra Mundial aún se les permitió salir de Alemania, eso sí, siempre lo hacían sin dinero ni posesiones. Durante el Tercer Reich, los judíos lucharon inútilmente por encontrar un país que les ofreciese refugio.

Después de la Kristallnacht, el Parlamento británico respondió a las llamadas de atención llevadas a cabo por el Comité de Refugiados Judíos Británicos con un debate en la Cámara de los Comunes el 21 de noviembre de 1938. Aunque el Gobierno británico ya  había concretado un cupo de inmigración judía destinado a su mandato de Palestina, varios factores contribuyeron a la decisión de permitir que un número no determinado de niños menores de 17 años pudiesen ser acogidos en el Reino Unido como la diligencia por parte de los abogados de los refugiados, la creciente conciencia de las atrocidades contra los judíos en Alemania y Austria y las simpatías projudias de políticos de alto rango. Para "asegurar su restablecimiento final" se emitió un bono de 50 libras para cada niño y que especificaba que una vez la crisis pasara, los niños volverían a reencontrarse con sus padres. Para ratificar esta percepción los niños viajaron con documentos de transito temporales.

Grupo de muchachas judias del programa de evacuación Kindertransport

El 1 de diciembre de 1938, menos de un mes después de la Kristallnacht, el primer contingente de niños partió en barco desde Alemania. Al día siguiente, llegaron a Harwich, Inglaterra, 196 niños procedentes de un orfanato judío de Berlín incendiado por los nazis el 9 de noviembre. La mayoría de las posteriores evacuaciones utilizaron el tren para viajar. Desde las principales capitales centroeuropeas como Viena, Berlín, Praga y otras ciudades importantes, los niños de pequeños pueblos viajaban previamente hasta la capital, partieron trenes que tras cruzar las fronteras belga y holandesa llegaban a los puertos para posteriormente embarcar con destino a Inglaterra. En su mayoría, esos niños nunca volvieron a ver a sus padres.

Continúa en Kindertransport II

Evacuación de niños en Gran Bretaña.

Evacuación de niños en Gran Bretaña.

 Cartel propagandístico sobre la evacuación de niños en Gran Bretaña

Las alta tasa de bajas entre la población civil durante el bombardeo japonés de Shanghai en 1932 y la destrucción de la ciudad de Guernica en 1937 en la Guerra Civil fueron episodios ampliamente conocidos por la población británica, por ello, el gobierno adoptó disposiciones de contingencia en el caso de un posible y futuro conflicto. Una de estas medidas fue la creación de planes de evacuación de todos aquellos niños que habitaban en zonas potencialmente objetivo de bombardero hasta territorios más seguros, principalmente rurales.

General Frederick Pile

General Frederick Pile

El general Frederick Pile (1884-1976) fue el jefe del Mando Antiaéreo, unidad englobada dentro de la estructura del Ejército de Tierra británico, durante toda la Segunda Guerra Mundial  desempeñando un papel de gran importante en la defensa aérea de Gran Bretaña, sobre todo contra los bombardeos de Inglaterra en el periodo de 1940-41 y la campaña contra las bomba volantes V-1 y V-2.

Frederick Pile nació en Dublín en 1884 cuando su padre era el alcalde de la ciudad. Ingresó en  la artillería real en 1904 y combatió en el frente francés durante la Primera Guerra Mundial, acabando la contienda como teniente coronel en su modalidad de brevet, más o menos honorifico y condecorado con la Cruz Militar y la DSO. Posteriormente, en 1923 entró a formar parte de Cuerpo Acorazado (Tank Corps) para en 1928 ser Director Asistente de Mecanización dentro de La Oficina de Guerra. Se le dio un mando de unidad en 1932, al encabezar la Brigada del Canal, que tenía la responsabilidad de la defensa del Canal de Suez. Desempeñó este cargo hasta 1936, antes de regresar a Gran Bretaña para ostentar el mando de la 1ª División Antiaérea englobada dentro del Ejército Territorial.

 Emblema del Mando Antiaereo

En 1939 al Teniente General Pile le fue entregado la jefatura del Mando Antiaéreo, puesto que mantendría durante toda la guerra. El  principal problema que se encontró en 1939 y 1940 fue la falta de cañones antiaéreos, antes de la guerra la Jefatura del Estado Mayor había estimado que Gran Bretaña necesitaba 4.000 cañones antiaéreos, cifra que debía ser doblada en 1940, sin embargo a principios de agosto de 1940, justo antes del estallido de la Batalla de Inglaterra Pile sólo tenía a su disposición 2000 cañones y tan sólo recibía 40 nuevas piezas pesadas por mes.

El nuevo rol de Pile implicaba como no trabajar muy de cerca con Hugh Dowding, comandante del Mando de Caza. En teoría Dowding tenía la responsabilidad sobre todos los cañones desplegados para la defensa de Gran Bretaña, convirtiéndose en superior del general Frederick Pile a pesar de que los dos hombres se encontraban en armas diferentes. En la práctica Dowding describió esta situación como una "ficción conveniente" y trató a Pile como un colega y siempre con elogios. Los dos hombres tenían una buena relación de trabajo y Dowding sostenía que el fuego de la artillería antiaérea cumplía cuatro funciones principales: destruir o dañar el avión enemigo; alterar la precisión del bombardeo enemigo; romper las formaciones enemigas haciéndolas más vulnerables al ataque por parte de los cazas y finalmente ayudar a precisar la ubicación exacta de las formaciones enemigas. Pile consideró a Dowding en un sentido igualmente elevado, afirmando el 19 de agosto que "gracias a Sir Hugh Dowding, la invasión de este país no pudo ponerse en práctica".

Cañones antiaéreos de 94 mm

Pile y Dowding abordaron en un principio el hándicap del número limitado de cañones concentrándolos en un número de localizaciones específicas, las más importantes eran las fábricas de aviones, que estaban protegidas por un cuarto del número total de cañones antiaéreos pesados, al mismo tiempo que se debilitaba la barrera antiaérea de grandes ciudades como Londres cuando la ciudad aun no estaba bajo constantes ataques.

Esta situación cambió en septiembre de 1940, cuando los alemanes derivaron sus ataques contra campos de aviación de la Royal Air Force a concentrar sus bombardeos día y noche sobre ciudades como Londres. Al principio los cañones permanecieron en sus lugares de origen, pero rápidamente quedó claro que una  regular y ruidosa barrera antiaérea sería beneficiosa para la moral. Durante la segunda mitad de 1940 se demostró que el uso de los cañones antiaéreos fue más efectivo que la participación de los cazas nocturnos de la RAF ya que entre junio y diciembre los cañones de Pile afirmaron derribar 102 aviones frente a las 35 victorias adjudicadas a la caza nocturna. El Mando Antiaéreo de Pile sostuvo la carga principal en la defensa contra los bombardeos durante el invierno de 1940-41.

En la primavera de 1941 la presión disminuyó inesperadamente, ya que Hitler dirigió su atención hacia el este con la invasión de la Unión Soviética. La mayoría de los bombarderos alemanes que tenían su base en Francia y los Países Bajos también se trasladaron al este y aunque siguieron produciéndose intermitentes incursiones en los próximos años, el máximo problema de Pile en este período fue lidiar con la reducción gradual en el número de personal asignado a su Mando, desde un pico máximo de efectivos en 1941 de 300.000. Parte de su respuesta fue la adopción de las nuevas tecnologías, incluyendo las baterías de lanzacohetes no guiados bajo la supervisión de la Guardia Nacional y diseñados para disparar salvas de 96 cohetes frente al ataque de la aviación enemiga.

En la primavera de 1944 Pile trabajó con el Mariscal del Aire Sir Roderic Hill, comandante de Defensa Aérea de Gran Bretaña, la nueva  y más correcta nomenclatura del antiguo Mando de Caza, diseñando un plan defensivo para ser utilizado contra las bombas volantes V-1. Este plan, llamado "Overlord Diver", tenía tres elementos principales; en primer lugar, bombardear las rampas de lanzamiento y los silos de almacenamiento de las V-1, en segunda prioridad, desplegar tres líneas de patrullas de combate comenzando desde la costa sur de Inglaterra hacia el interior y por ultimo desplegar un cinturón de cañones antiaéreos situados a medio camino entre Londres y la costa del sur. Un total de 192 cañones pesados y un número similar de armas antiaéreas ligeras se asignaron a esta anillo, aunque Pile pronto presionó para tener más piezas con lo que el total aumentó a 376 armas pesadas y 540 cañones ligeros. Al principio los cazas  y los cañones antiaéreos apenas consiguieron coordinarse entre ellos, y por esa razón se decidió reorganizar el sistema.

Batería antiaérea pesada

Los cañones fueron trasladados a una franja del litoral entre Beachy Head y Dover, mientras la aviación de caza tenía asignada su área de acción sobre el mar y el condado de Kent. El cambio de zona se realizó el 17-19 de julio, y por la mañana del 19 de julio de 412 y 572 cañones pesados y ligeros respectivamente, mas 168 Bofors y otros 416 cañones de 20 mm ya estaban listos en sus nuevas posiciones. Esta variación demostró ser eficaz. Anteriormente los cañones eran responsables de tan sólo el 16% de las V-1 destruidas, pero en la primera semana tras el cambio los cañones situados en la costa aumentaron la cifra hasta un 24% y en la segunda semana de agosto alcanzó casi el 40%, ya que 120 de las 305 V-1 destruidas entre el 7 al 14 de agosto fueron por causa antiaérea. Par actuar con justicia, parte del mérito de esta mejora hay que atribuirlo a la utilización de elementos detonadores en las granadas antiaéreas.

Pile en cambio se vio casi impotente frente a los cohetes V-2 , si bien sugirió un esquema de acción en el que los proyectiles antiaéreos estallarían delante de los cohetes con la esperanza de hacerlos explotar en el aire.. Las posibilidades de éxito se estimaron en unos muy bajos porcentajes del 1 por cien o el 1 por mil de los casos, pero Pile nunca tuvo suficiente información sobre los cohetes V-2 para probar la táctica en cuestión. El avance aliado en Europa Occidental y la ocupación de las rampas de lanzamiento de los cohetes alemanes así como la propia disminución en la producción en origen fue paulatinamente acabando con el grave problema de las V-2.

Pile fue condecorado con la Cruz de Gran Caballero y La Muy Honorable Orden del Baño en 1945 Tras la guerra ocupo cargos civiles como Director General de la Vivienda en el Ministerio de Trabajo.  También fue Coronel Comandante de la Artillería Real a partir la 1945 a 1952.